Интеллектуальные развлечения. Интересные иллюзии, логические игры и загадки.

Добро пожаловать В МИР ЗАГАДОК, ОПТИЧЕСКИХ
ИЛЛЮЗИЙ И ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ РАЗВЛЕЧЕНИЙ
Стоит ли доверять всему, что вы видите? Можно ли увидеть то, что никто не видел? Правда ли, что неподвижные предметы могут двигаться? Почему взрослые и дети видят один и тот же предмет по разному? На этом сайте вы найдете ответы на эти и многие другие вопросы.

Log-in.ru© - мир необычных и интеллектуальных развлечений. Интересные оптические иллюзии, обманы зрения, логические флеш-игры.

Привет! Хочешь стать одним из нас? Определись…    
Если ты уже один из нас, то вход тут.

 

 

Амнезия?   Я новичок 
Это факт...

Интересно

Удивительно, но коровы могут расстроиться, если люди будут над ними смеяться!

Еще   [X]

 0 

Рейдер «Атлантис». Самый результативный корабль германского ВМФ. 1939-1941 (Рогге Бернгард)

Мемуары Бернгарда Рогге, в годы Второй мировой войны командира германского рейдера «Атлантис», посвящены двум годам непрерывного плавания, на протяжении которых корабль осуществлял самостоятельные боевые действия на морских коммуникациях противника, уничтожая и захватывая торговые суда. В книге подробно рассказывается о переоснащении гражданского судна в хорошо замаскированный боевой корабль, подборе команды, приводятся мельчайшие подробности всех операций «Атлантиса» и сведения о его трофеях. Помимо того, что предлагаемые читателям мемуары – ценный военно-исторический документ, это еще и на редкость увлекательный рассказ, не лишенный морской романтики.

Год издания: 2006

Цена: 69.9 руб.



С книгой «Рейдер «Атлантис». Самый результативный корабль германского ВМФ. 1939-1941» также читают:

Предпросмотр книги «Рейдер «Атлантис». Самый результативный корабль германского ВМФ. 1939-1941»

Рейдер «Атлантис». Самый результативный корабль германского ВМФ. 1939-1941

   Мемуары Бернгарда Рогге, в годы Второй мировой войны командира германского рейдера «Атлантис», посвящены двум годам непрерывного плавания, на протяжении которых корабль осуществлял самостоятельные боевые действия на морских коммуникациях противника, уничтожая и захватывая торговые суда. В книге подробно рассказывается о переоснащении гражданского судна в хорошо замаскированный боевой корабль, подборе команды, приводятся мельчайшие подробности всех операций «Атлантиса» и сведения о его трофеях. Помимо того, что предлагаемые читателям мемуары – ценный военно-исторический документ, это еще и на редкость увлекательный рассказ, не лишенный морской романтики.


Рогге Бернгард Рейдер «Атлантис». Самый результативный корабль германского ВМФ. 1939 – 1941 гг.

   Охраняется Законом РФ об авторском праве. Воспроизведение всей книги или любой ее части воспрещается без письменного разрешения издателя. Любые попытки нарушения закона будут преследоваться в судебном порядке.

Часть первая
АТЛАНТИКА
ИЮЛЬ 1939 – МАЙ 1940 ГОДА

Глава 1
ЭКИПИРОВКА

   В конце июля 1939 года я принял командование учебным судном «Альберт Лео Шлагетер» с экипажем из старшин-курсантов для плавания по Балтике. К тому моменту не прошло и месяца после того, как я вернулся из обычного рейса в Южную Америку. Оказавшись в Германии, сразу ощутил, сколь напряжена атмосфера. Люди были взбудоражены носившимися в воздухе слухами о войне, однако все мы чувствовали, что настоящая война станет преступным безумием, и только по этой причине верили, что это когда-либо случится.
   Тем не менее из предосторожности я кое-что разузнал о своем возможном назначении в случае начала военных действий. Чиновник в отделе должностей офицерского состава сверился с мобилизационным списком и, подмигнув, произнес с очевидной завистью:
   – Если что-то и произойдет, вас ожидает теплое местечко. Вот, сами убедитесь!
   На карточке имелась следующая запись: «Рогге, Бернгард, капитан 3-го ранга. В случае войны назначить капитаном на «SHK-11».
   – Буквы SHK – это кодовое наименование вспомогательного крейсера с тяжелым вооружением, – объяснил чиновник. – Лучше работы не найти. «Волк», «Чайка», «Морской орел» – торговые морские коммуникации, коралловые пляжи, пальмы – ну, вы знаете, как все это бывает.
   Три корабля, о которых он упомянул, были знаменитыми рейдерами[1] времен Первой мировой войны. Я тепло поблагодарил его и в хорошем настроении отправился в плавание по Балтике с моим молодым экипажем, однако с каждым днем во мне все больше росла уверенность в том, что вскоре меня ждет расставание не только с моим любимым кораблем, его хорошо выскобленными палубами из тикового дерева, высокими мачтами и гладкими реями, но и с безмятежной и приятной жизнью.
   Поэтому я не был особенно удивлен, когда получил приказ прервать плавание и немедленно вернуться в Киль «в связи с тем, что на Балтике замечены вражеские субмарины». На календаре было 25 августа 1939 года. Ситуация обострилась, мы горячо обсуждали возможность мирного соглашения с Польшей, но 1 сентября из приемника послышался вой сирен, вслед за которым знакомый голос фюрера объявил, что в 6 часов утра мы ответим на вражеский огонь. Два дня спустя Англия объявила нам войну, и то, что было местной карательной полицейской акцией, приобрело масштабы нового мирового конфликта.
   Я немедленно связался по телефону с военно-морскими властями в Бремене, ответственными за оснащение вспомогательного крейсера, и получил обескураживающий ответ о том, что им ничего не известно ни о моем корабле, ни о моем назначении. Я решил отправиться в Бремен и на месте выяснить, что там произошло. Недоразумение вскоре разрешилось, я нашел свое судно и распорядился, чтобы его перевели на верфь. Я был одет в штатское, поскольку секретность стояла на первом месте.
   Следующим моим шагом был визит в недавно созданный военно-морской отдел набора экипажей. Там мне показали стопку идентификационных картин экипажа «тяжелого вспомогательного крейсера 11» – так было четкими буквами напечатано на каждой карте, хотя предполагалось, что никто даже не подозревает о существовании такого крейсера. Из соображений секретности все, кто имел подобные документы, были переведены на казарменное положение в школу старшин в Бремерхафене, где мы постепенно собрали экипаж с назначением на корабль с ничего не значащим названием «Судно 16». Я поселился в отеле «Колумбус» в Бремене, где ко мне присоединились больше двадцати офицеров, которые должны были служить под моим началом. Я подумал, что чем скорей они познакомятся со мной и друг с другом, тем будет лучше. Только при тесном общении с ними я мог надеяться выявить и удалить тех, с кем было нежелательно выходить в море.
   Офицеры, представленные мне, имели различную квалификацию и опыт. Некоторые из них, например лейтенант Кюн и артиллерийский офицер лейтенант Кэш, были кадровыми офицерами; другие, не менее компетентные, вроде штурмана капитана Каменца, прежде служили в торговом флоте. Кроме него, было немало пришедших из торгового флота офицеров, имевших сертификаты помощников капитана или капитана, которые носили звания младших лейтенантов военно-морского флота. Им в конечном счете неизбежно предстояло командовать призовыми (трофейными) судами, которые мы надеялись захватить. Я немало потрудился, чтобы подобрать людей, подходящих для подобных дел. Для того чтобы привести призовой корабль к родным берегам через неприятельские воды с небольшой командой и, возможно, с пленными, за которыми нужен глаз да глаз, требуются немалая сила воли, высочайшее мужество и мастерство.
   К счастью, я поддерживал прекрасные дружеские отношения с капитаном 3-го ранга Винтером из отдела должностей офицерского состава в Вильгельмсхафене. Пусть он и хмурился при всякой встрече со мной, но всегда старался удовлетворить мои требования.
   – Мне необходим новый помощник, – сообщил я ему однажды. – Историк по искусству, которого ты мне прислал, прекрасный человек, но совершенно беспомощный. Ты мог бы отправить его в какой-нибудь порт, где имеется множество картин. Мне же нужен помощник совершенно другого типа, и я знаю такого человека.
   Винтер застонал, но я был неумолим.
   – Я прекрасно понимаю, что у вас не хватает офицеров-новобранцев, – заявил я. – У меня есть на примете офицеры, о которых никому не известно. Можешь забрать их и моего нынешнего помощника в обмен на нового.
   Вот так младший лейтенант Мор пришел на «Судно 16» с плавбазы, где чувствовал себя совершенно не на месте. Он был офицером запаса и имел ученую степень по химии. Знающий специалист с волевым характером, он говорил на нескольких языках и выглядел старше своих лет.
   Мой командир административно-хозяйственной части, офицер Лорензен, тоже был резервистом и в мирной жизни владел текстильной фабрикой. Наверное, он был рожден для этой работы, так как обладал непринужденной манерой поведения и умением работать с людьми. Судовой врач, доктор Рель, офицер на действительной военной службе, в прошлом служил под моим началом на двух учебных кораблях, и мне пришлось немало потрудиться, чтобы вытащить его из штата медицинской службы флота, но я сделал это, так как у меня имелось много веских причин, чтобы настаивать на его назначении. Невзирая на его неизменно веселое настроение и неистощимый запас анекдотов для кают-компании, этого человека нельзя было не принимать всерьез. За веселой беззаботностью скрывалась зрелая и цельная натура, делавшая его незаменимым в улаживании разногласий и споров, неизбежно возникавших в таком неоднородном коллективе. Оставалось убедиться, насколько помощник судового врача доктор Шпрунг и офицер метеослужбы доктор Кольмэн оправдают возложенные на них надежды; их профессиональное умение не вызывало сомнений, и первое впечатление о них сложилось самое благоприятное.
   Трудности в переостнастке корабля казались почти непреодолимыми. Если бы требовались хоть какие-нибудь доказательства того, насколько военно-морской флот Германии был не подготовлен к ведению боевых действий против самого мощного флота Европы, достаточно было понаблюдать за тем, как идет переоборудование торгового судна. Все работники компании «Везер» в Бремене, от управляющего до рабочего, оказывали мне всяческую поддержку, но факты говорят о том, что результатом недальновидности Штаба военно-морских сил Германии явилось полное отсутствие планов по переоборудованию торговых судов в рейдеры. Моим офицерам и мне после консультации с инженерами верфи приходилось самим решать каждую возникающую проблему; наши решения переносились на бумагу и потом служили рабочими чертежами.
   Дважды я посетил капитана 3-го ранга Нергера, который командовал знаменитым рейдером «Волк» в Первой мировой войне и установил рекорд пребывания его в море без захода в порт – 450 дней. От него я получил немало ценных советов, которые отчасти компенсировали отсутствие или недоступность документации той великой войны. К примеру, камуфляжные борта, скрывавшие орудия «Волка», откидывались вниз – весьма непрактичная система, потому что при работе они не только производили много шума, но и были не в состоянии обеспечить надежную защиту в бурном море. Мы сделали так, чтобы борта открывались вверх с помощью системы противовесов.
   В составлении списков на припасы и снаряжение у лейтенанта Кюна не было примера, которому он мог бы следовать; и ему приходилось полагаться на собственный опыт в отношении того, что нам следует взять с собой – но чего-чего, а недостатка опыта он не испытывал. Кюн начинал юнгой в имперском флоте, за тридцать лет службы поднялся до ранга лейтенанта и был весьма сведущ во флотских методах получения чего бы то ни было общепринятыми или иными способами. Он всегда знал, где и когда с какого корабля списывают команду, осталось ли на нем что-нибудь полезное для рейдера и как лучше всего это официально реквизировать или неофициально «увести». В результате кое-что нужное для нашего корабля было добыто на тех морских складах, на которых, как все полагали, не существовало ничего, кроме крыс и всякого хлама.
   Все это для Кюна не представляло серьезной проблемы, потому что ему, как и мне, было ясно, что, если упустить что-нибудь сейчас, в море уже ничем не компенсируешь.
   Планируя размещение личного состава, я решил, что каждому члену экипажа следует поселиться поближе к своему посту по боевому расписанию и что у большинства должна быть своя койка. Каждый офицер имел отдельную каюту; главстаршины жили в каютах на одного человека или на двоих; старшины селились в кубриках на четверых или восьмерых; матросы жили в кубриках от 18 до 50 человек в каждом. Торпедисты спали рядом с торпедными аппаратами, артиллеристы – рядом с орудиями и так далее. Персонал верфи смог обеспечить койками всех, за исключением 50 членов команды, которые спали в гамаках. Деревянные койки безусловно увеличивали опасность возникновения пожара во время боевых действий, но я считал, что благополучие экипажа важнее.
   Помимо того что занимался всеми проблемами, связанными с рабочими чертежами и снабжением, я много времени проводил в разъездах. Посетил верфи «Блом Фисс» в Гамбурге, чтобы обменяться мнениями с другими командирами рейдов, а затем отправился в Берлин для получения инструкций от Штаба военно-морского флота и высшего командования вооруженных сил. Между тем мой экипаж проходил подготовку в Бремерхафене. Из первоначального списка осталось всего несколько человек. Отдел набора экипажей, похоже, находился под впечатлением, что может спихнуть мне все свои отбросы – бывших осужденных, убежденных бездельников и тех, кто оказался никчемными в любом другом деле. Я очень критично отнесся к этим людям и при первом же сборе на казарменном плацу внимательно изучил биографию каждого человека. В качестве командира я собирался провести с этими людьми год, а может быть, и дальше, поэтому сейчас было самое время избавиться от балласта.
   Из 214 человек я забраковал 104 и на следующий день заявил ответственному за набор экипажей, что не смогу использовать почти 50 процентов из тех, кого он мне выделил. Я объяснил ему, что мне нужна отборная судовая команда здоровых умелых матросов, так как высокие боевые качества экипажа должны были компенсировать слабое вооружение моего корабля. В частности, на «Шлагетере» служили двенадцать старшин, в которых я нуждался. Офицер пришел в ужас при одном упоминании о «Шлагетере».
   – Он базируется на Балтике! – воскликнул он. – Вы знаете так же хорошо, как и я, что легче верблюду пройти сквозь игольное ушко, чем перевести человека с Балтики в Северное море!
   Тем не менее я добился своего, и через две недели 104 матроса с первоклассными аттестациями, возглавляемые двенадцатью старшинами из моей старой команды на Балтике, вступили на борт «Судна 16».
   «Судно 16» принадлежало компании «Ганза» и представляло собой 7860-тоннажное грузовое судно «Гольденфельс», имевшее длину 150 метров, ширину 18 метров, обладавшее осадкой 8 метров и развивавшее скорость до 17,5 узла. Четырнадцать долгих недель потребовалось верфи, чтобы превратить его во вспомогательный крейсер; временами казалось, что эта работа нескончаема и что судно никогда не будет готово. Но настал день, когда корабль предстал перед нами в законченном виде; его вооружение – шесть 150-миллиметровых, одно 75-миллиметровое орудие для предупредительных выстрелов, два спаренных 37-миллиметровых зенитных орудия и четыре 20-миллиметровых пулемета – было совершенно незаметно под маскировкой. В средней части судна ниже ватерлинии располагались торпедные аппараты, по одному с каждого борта, а в минном отсеке хранились 92 мины. Трюм номер 2 был переоборудован в ангар для самолета-разведчика. Нам предоставили один полностью собранный «Хейнкель-114» и запасную машину по частям, я просил еще один готовый самолет, но мою просьбу отклонили на основании того, что самолетов такого типа не хватает. Как показали дальнейшие события, моя просьба имела все основания.
   19 декабря 1939 года мой корабль был полностью подготовлен к плаванию и официально именовался «Атлантис». Восемьдесят процентов экипажа было уже на борту, и через два дня мы шли вниз по реке Везер, проходя приемные испытания. Затем мы стали на якорь неподалеку от устья Эльбы, и наша камуфляжная команда смогла опробовать различные приспособления.
   Просто удивительно, до какой степени они умудрялись изменить внешний вид судна. Ложную трубу корабля можно было установить или снять в любое время; мачты были телескопическими, как стойки штатива фотоаппарата; на судне имелись ложные деревянные орудия, ложные орудийные платформы, большие ящики, изображавшие палубный груз, и множество других приспособлений. Когда корабль, расталкивая по ходу плавучие льдины, возвращался из устья Эльбы в Кильский канал, я был уверен, что никому не удалось бы распознать прежнюю «Золотую скалу» в обличье двухтрубного тральщика.
   В это время секретность имела большое значение. Когда 31 января командующий военно-морским флотом, в сопровождении нескольких приближенных лиц, посетил нас с инспекторской проверкой, я поставил дело так, что он проскользнул на корабль незамеченным и покинул судно без лишнего шума. Подобным образом мы поступали и тогда, когда у нашего борта швартовались лихтеры, груженные минами или амуницией. Мы приступали к разгрузке только после того, как отчалит буксир.
   В конце концов наступил март, предвещавший праздник Пасхи, и я смог доложить в Штаб военно-морского флота о том, что «Атлантис» укомплектован личным составом и готов к выходу в море. Прежде чем отправиться в Берлин за последними инструкциями, я приказал, чтобы приготовления к Пасхе шли своим чередом; одновременно я потребовал сразу же после Пасхи установить мишени и все, что потребуется, неподалеку от Пилау для проведения последних пробных боевых стрельб. Мы поступили таким образом с тем, чтобы ввести в заблуждение возможных иностранных разведчиков.
   Вернувшись из Берлина, я тотчас же вышел в море. Через полчаса после отплытия я списал одного человека, уличенного в неповиновении, и высадил его со всеми пожитками на пристань; ему нашли замену в ближайших казармах. Мы не пошли в Пилау, как было объявлено, но направились к шлюзу Холтенау, где стали на стоянку за кормой старого корабля-мишени «Эссен», который использовали в качестве ледокола. Мы прошли Кильский канал в компании с «Судном 36» («Орион») и «Судном 21» («Таран»). Это тоже были рейдеры, и командовали ими соответственно капитаны 1-го ранга Вейгер и фон Руктшелл. Все три корабля в качестве дополнительного камуфляжа несли на себе отличительные знаки тральщиков. «Атлантис» и «Орион» несли одинаковое вооружение. Потом наши пути разошлись.
   Под флагом Норвегии «Атлантис» вошел в Зюдерпип, небольшой залив на западном побережье земли Шлезвиг-Гольштейн, к северу от устья Эльбы. Здесь мы бросили якорь и стали ждать приказа выйти в море.
   Нашей целью был Атлантический океан.

Глава 2
КУРС НА СЕВЕР

   С наступлением ночи мы сняли норвежскую маскировку. Корабль больше не демонстрировал две трубы, как это было в Киле; теперь судно стало русским, а точнее, советским вспомогательным военным кораблем «КИМ». В новом обличье мы шли на всех парах к первой опасной точке нашего маршрута; по данным воздушной разведки, узкие проливы между западным побережьем Норвегии и Шетландскими островами строго охранялись английскими крейсерами.
   С тех пор как мы подняли якорь в мутных водах залива Зюдерпип, все время дул свежий юго-западный ветер. Небо было затянуто тучами, море волновалось; дни были пасмурные, видимость едва достигала 8 километров, а температура колебалась около нуля. По вечерам видимость еще больше снижалась из-за того, что плотные тучи закрывали луну, – это было нам на руку в предстоящем броске через узкие проливы. Ветер усилился и обрушил на нас дождь, барабанивший по палубам и надстройкам.
   Очередной рассвет не принес ничего нового – все те же ветер, тучи, дождь. Мы ничего и никого не видели до самого вечера, когда вблизи Клондайкской банки появились три рыболовных судна; но мы твердо придерживались нашего курса на север. Радист доложил, что эфир забит английскими кодовыми группами из пяти цифр в каждой. Неужели нас заметили? К концу дня ветер вновь усилился, быстро меняя направление с южного на юго-восточное, но в конце концов задул северный ветер силой от 7 до 8 баллов, и море начинало штормить. С подводной лодки просигналили, что не могут больше сохранять прежнюю скорость в такую погоду, и мы устроили короткий военный совет. Снизить скорость значило пройти через тщательно охраняемые проливы между Шотландией и Бергеном в неблагоприятное время; в любом случае бурное море практически свело к нулю и без того сомнительную ценность подводной лодки в качестве эскорта. Я принял решение продолжать идти полным ходом в одиночку и встретиться с подводной лодкой позже к востоку от Датского пролива.
   Едва рассвело, как в штормовом море показались мачты и трубы двух судов. Одно судно шло без огней, на другом горели ходовые огни и через короткие промежутки времени вспыхивал красный топовый фонарь; оба судна испытывали сильную качку в штормовом море. Время от времени они исчезали из поля зрения, и в один из таких моментов я резко изменил курс. Мы оторвались от них, развив самую высокую скорость 17,5 узла. Тысячи лошадиных сил гнали «Атлантис» вперед, и судно содрогалось от носа до кормы, когда форштевень поднялся на гребень волны, а корма обрушивалась в ложбину. Ни один капитан не станет так эксплуатировать свое судно без веской причины; как только неизвестные суда исчезли за горизонтом, я приказал снизить ход, постепенно дрожь и вибрация корпуса прекратились.
   К 11.00 пополудни, когда судно повернуло на северо-восток, шторм разыгрался не на шутку. Тучи рассеялись, и солнце озарило бескрайнюю, вздымающуюся, искрящуюся водную пустыню, испещренную пятнами пены и водяной пылью, меняющую цвет со свинцово-серого на темно-синий и мутно-зеленый. Теперь, когда сила ветра достигла наивысшей точки, шквал обрушивался на судно с оглушительным ревом, хлестал нас по лицам и заставлял щуриться так, что глаза превращались в узкие щелочки. К полудню мы прошли 1000 километров с момента выхода из гавани и теперь находились в опасной зоне пересечения с морской коммуникацией между Шотландией и Норвегией и были готовы к любой опасности.
   Первый замеченный нами корабль оказался грузовым судном компании «Вильгельмсен». Позже из радиоперехватов мы установили название корабля – «Таронга»; вслед за ним появилась пара высоких мачт, двигавшихся необычным курсом и почти наверняка принадлежавших вспомогательному крейсеру. Неужели мы уже подошли к своей черте? Затаив дыхание, мы не отрывали от корабля биноклей до тех пор, пока он резко не повернул и не удалился от нас на полной скорости. В полдень появился немецкий самолет-разведчик «Дорнье-26», но, пока мы не опознали в нем своего, каждая секунда казалась вечностью.
   В конце концов ярость шторма пошла на убыль. Интервалы между порывами ветра увеличились, наконец ветер стих до легкого северо-северо-западного бриза, и море успокоилось. Сохранилось слабое волнение, и волны мерно катились на северо-восток. С наступлением темноты небо стали рассекать яркие цветные пучки световых лучей, расходившиеся веером. Они вспыхивали и сияли всю ночь напролет, пока «Атлантис» упорно пробивался сквозь ветер и волны в Шетландских проливах, по-прежнему держа ложный курс на Мурманск, хотя конечной нашей целью были открытые просторы Северной Атлантики.
   На третий день в 9 часов утра мы пересекли Северный полярный круг, неуклонно придерживаясь нашего обманного курса на Мурманск. До наступления сумерек мы не делали поворота на 16 румбов на запад; к этому времени мы настолько уклонились к северу, что наш новый курс никто бы и не заметил. Этот курс соответствовал маршруту от Мурманска до Исландии и должен был вскоре привести нас в точку рандеву (позиция «Ноль»), где я надеялся вновь встретиться с подлодкой. Оттуда мы могли либо идти на север от Исландии, либо, если состояние льда не позволит нам этого, направиться более опасным курсом на юг.
   Перемена курса вновь бросила нас в пасть ветру и волнам. Ночной мрак слегка рассеялся. Причиной тому послужили изменчивые сполохи северного сияния и огни святого Эльма, плясавшие на верхушках мачт. Безымянные, под иностранным флагом и с фальшивыми отличительными знаками, мы бороздили безлюдные просторы Норвежского моря. Наши намерения оставались тайной, наше истинное лицо скрывалось под маской, наш груз был скрыт от любопытных глаз, а личный состав во всем, вплоть до причесок, старался походить на русский экипаж.
   Погода улучшалась на глазах, и в течение ночи ветер окончательно стих. Воздух был морозным, но пронзительно чистым. Ближе к вечеру в точке рандеву «Ноль», как было условлено, появилась подлодка. Ее силуэт вырисовывался на водной глади тонкой прямой линией с торчащим посередине конусом боевой рубки. Они ожидали нас с самого утра и почти потеряли надежду на встречу; и вот подлодка всплыла, соединилась шлангом с «Атлантисом» и выкачала из наших запасов 25 тонн топлива и полтонны смазочного материала. Воспользовавшись представившейся возможностью, я сообщил командиру подлодки о своих планах. Нам ничего не было известно о состоянии льда в Датском проливе, и я намеревался сам все выяснить. В единственном свежем сообщении упоминалось о большом скоплении тяжелых льдов к северу от Исландии, но ничего не говорилось о том, судоходен ли Датский пролив. В этот момент казалось наиболее вероятным, что мне придется выбрать южный маршрут. Пока мы обсуждали нашу следующую точку рандеву, по радио пришло сообщение: «Метеосводка в районе 66°42' северной широты, 22°40' западной долготы: ветер северо-восточный слабый, видимость хорошая. Граница пакового льда приблизительно 66°48' северной широты, 25°20' западной долготы до 67° 12' северной широты, 24° 10' западной долготы и далее до 67°30' северной широты, 23° 10' западной долготы». Вслед за этим последовала лаконичная последняя фраза: «Ледовая обстановка позволяет пройти к северу от Исландии ночью».
   Ситуация прояснилась; мы попытаемся пробиться по северному маршруту без дальнейшей разведки. Я приказал командиру подлодки по возможности держаться поблизости, в пределах прямой видимости с корабля; в случае если вдалеке будет замечено неизвестное судно, он должен будет сопровождать нас, находясь на глубине. Я предупредил его, что буду держаться как можно ближе к кромке пакового льда, стараясь при этом наилучшим образом использовать движение в условиях преобладающего тумана. Сводки погоды показывали, что в тех водах дул попутный для нас сильный северовосточный ветер, тогда как на южном маршруте ветер дул в противоположном направлении. Когда подлодка закончила заправку, мы продолжили путь на запад, двигаясь на малой скорости, с тем чтобы раньше времени, то есть до ночи, не войти в Датский пролив.
   Во второй половине дня тучи рассеялись, открыв ясное и холодное бледно-голубое небо. Ветер усилился, и термометр быстро упал ниже точки замерзания; солнце еле светило и совсем не грело. Во время первой полувахты (от 16 до 18 часов) мы заметили первые плавучие льдины – небольшие округлые плоские обломки, скученной массой плавающие на поверхности, вследствие чего море становилось гладким и спокойным. Мы регулярно замеряли температуру воды; за два часа она снизилась с + 1° до – 3°. Вскоре после полуночи нам встретились целые поля плавучих льдин, похожие на скопления плоских медуз, и я счел целесообразным держать курс ближе к югу, чтобы избежать в темноте столкновения с крупными льдинами. На рассвете дул шквальный северо-восточный ветер, море было неспокойным, и вслед за кораблем катились тяжелые валы. Вода находилась на точке замерзания, а температура воздуха была 19° ниже нуля; с подлодки просигналили, что не смогут осуществить срочное погружение из-за обледенения корпуса. В это нетрудно было поверить, глядя на то, как ее низко сидящий в воде корпус и невысокую боевую рубку постоянно захлестывают волны.
   Теперь я нетерпеливо ожидал сводку погоды в Исландии, которую должны были сообщить из Германии. Три часа спустя наконец пришло сообщение, и я прочел: «Фронт циклона распространяется от юга Исландии к северному побережью острова с силой ветра до 8 баллов и снежными зарядами». Это заставило меня принять решение не идти Датским проливом. Я взял курс на север, чтобы установить границу ледового барьера и воспользоваться туманом, как предписывают правила навигации. Сила ветра достигла 10 баллов, и подлодка изо всех сил пыталась сохранить свое местоположение, хотя чаще оказывалась под водой, чем на поверхности. Я просигналил ее командиру, задав два вопроса: «Какие у вас шансы осуществить торпедную атаку в случае необходимости? Готовы ли вы сопровождать меня до границы ледового барьера?»
   Волны продолжали захлестывать корпус боевой рубки подводной лодки, и в одну из пауз между волнами пришел ответ: «Сделаю все, что смогу. Сопровождать готов».
   Мы продолжали вместе идти к границе льдов, которую заметили в 3 часа пополудни в точке с координатами 67°24' северной широты и 24° западной долготы; сильный северо-восточный ветер спрессовал лед, четко обозначив его границу. Мы продолжили движение в штормовом море курсом, параллельным этой границе. Безбрежное, открытое всем ветрам Норвежское море представлялось огромной пустыней; британские корабли, обычно демонстрировавшие свой характер и выдержку в этих холодных водах, на этот раз укрылись во фьордах на северном побережье Исландии. Над ледяным полем стоял густой туман, но на чистой воде видимость была на добрых 8 километров; само ледяное поле состояло из небольших льдин вперемежку с большими глыбами твердого голубого льда, вдалеке виднелись айсберги. Кромка ледяного поля, местами изрезанная, убегала от нас в юго-западном направлении.
   Незадолго до темноты с подлодки просигналили: «Далее не пригодны к боевым действиям. Вынужден лечь в дрейф, опасность быть залитыми водой через люк боевой рубки». Я решил подождать, пока подлодка не изменит курс и не выйдет в открытое море, и продолжить путь без нее. Громадные ледяные волны захлестывали палубу корабля по всей ее длине, и лодка целиком покрылась слоем льда – надстройка, клапаны воздухозаборников, шпигайсы и рубочные люки. Пока лодка совершала поворот, временами казалось, что гигантские волны, крутизна которых превышала 45°, просто перевернут ее и навеки похоронят, но постепенно подлодка выровнялась и легла в дрейф.
   Когда мы вернулись на наш прежний курс на запад, я просигналил: «Действуйте самостоятельно. Благодарю вас за эскорт. Наши добрые пожелания всем на родине». В угасающем свете несколько раз мигнул сигнальный фонарь подлодки, передав нам на прощание: «Удачи и благополучного возвращения». Через несколько минут подлодка скрылась из поля нашего зрения, а мы продолжали продвигаться вдоль кромки ледовых полей под завывания шквалистого северо-восточного ветра. Термометр показывал 17° ниже нуля, и казалось, что каждый кусок металла блестит от инея, а ледяной воздух как ножом режет каждый дюйм незащищенной кожи.
   На следующее утро выяснилось, что край ледового барьера изогнулся к западу. Северо-восточный ветер бушевал с такой силой, что отрывал огромные ледяные голубого цвета куски и целые айсберги от кромки пакового льда и отправлял их в Атлантику. В течение долгих часов нам приходилось вести судно с максимальной осторожностью, чтобы избежать столкновения с ними. Когда в полночь мы вошли в воды Гольфстрима, это было похоже на переход из холодной зимней ночи в теплую комнату: температура воды моментально повысилась до + 6 °С.
   К рассвету мы успешно миновали второе опасное место нашего маршрута. Когда мы вышли из Датского пролива в Атлантику, северный ветер стих, оставив покрытое тучами небо и легкий туман по краю Гольфстрима. Существенным было то, что нас никто не заметил. В полдень, по-прежнему держа курс на юго-запад, мы перехватили сообщение с подлодки, адресованное в Морской штаб адмиралтейства Германии, следующего содержания: «Атлантис» поставлен нами в квадрате 2957. Сильный северо-восточный ветер. Вынужден лечь в дрейф».
   Таким образом командующий военно-морским флотом узнал о том, что «Атлантис» – первый германский вспомогательный крейсер, вышедший в море во Вторую мировую войну, – благополучно пробился в Атлантический океан. На следующее утро в 8 часов мы были на траверзе мыса Фарвель, самой южной точки Гренландии, держа курс на юг в более теплые и благоприятные воды.

Глава 3
НОВАЯ МАСКИРОВКА

   По мере нашего продвижения на юг радисты перехватили поток радиограмм с проходящих судов – бельгийского танкера, направлявшегося домой, финской «Федры», норвежского «Рандерс-фьорда», а также британского военного корабля, проходившего, по всей вероятности, недалеко от нас, и американского транспорта с фруктами. Однажды вечером мы заметили по левому борту огни, совершили поворот и на малой скорости шли прямо на юг до тех пор, пока огни не скрылись из вида; в то время мы меньше всего желали схватки, хотя случайные встречи становились все более частыми. Как только вдали показывался корабль, я тотчас менял курс, уклоняясь от встречи с ним, и, едва корабль скрывался из вида, вновь набирал полный ход, стремясь как можно скорее покинуть этот участок главной трассы трансатлантического судоходства.
   По мере продвижения вперед мы распрощались с меховыми куртками и шерстяным бельем, обычным для Арктики, экипаж оделся «по-домашнему», а на мостике впервые появились белые кители. Вскоре я вынужден был отдать приказ укоротить стеньги[2] на одну перекладину и снять «вороньи гнезда»[3]: в тех водах они слишком выделялись. Эфир теперь был полностью забит; однажды, 11 апреля, наша радиотелеграфная служба запеленговала не менее восьми передач с находившихся поблизости судов, включая американские, канадские, итальянские и бельгийские. Вечером и на рассвете каждого дня мы ложились на ложный курс в направлении Панамы, чтобы усыпить подозрения любого судна, на которое могли бы случайно наткнуться в условиях плохой видимости; мы держались западнее Азорских островов, так как лучше было дать крюк, чем позволить, чтобы нас засекли раньше времени. 16 апреля мы вошли в зону пассатов, дувших постоянно в одном направлении, как в учебнике. Тучи рассеялись, и на ясном небе ярко засияло солнце.
   Два дня спустя пришло сообщение от Морского штаба: «1814/57 – «Атлантису» следует взять курс на Южную Атлантику и как можно скорее выйти на маршрут Кейптаун – Фритаун, чтобы отвлечь внимание противника от наших берегов». Прочитав этот приказ, я попытался припомнить все, что узнал за последние несколько дней из сообщений Морского штаба и различных радиопереговоров. Информации было немного, но все же достаточно, чтобы представить себе приблизительную картину той обстановки, которая сложилась в Северном море. Там скопилось большое количество войск противника, которые были эвакуированы с норвежского побережья после молниеносного броска германской армии, на считаные часы опередившей англо-французскую высадку в Норвегии. Морской штаб правильно рассчитал, что появление первых рейдеров – «Атлантиса» и «Ориона» – отвлечет флот противника в Северную и Южную Атлантику как раз в тот момент, когда им следует сосредоточить все усилия на том, чтобы атаковать германские силы вторжения в Норвегии. Если внезапное появление рейдеров и их ранние успешные операции смогут отвлечь на себя несколько крейсеров, а возможно, и авианосцев, это значительно облегчило бы все еще ненадежное положение германских войск в Норвегии.
   Я принял решение взять курс на маршрут Кейптаун – Фритаун, занять свое место на этой трассе, а затем следовать в южном направлении, прочесывая маршрут по всей его ширине. Мы должны были появиться там предположительно в точке с координатами 12° южной широты и 2° западной долготы на полпути между островом Вознесения и островом Святой Елены.
   Мы находились в середине зоны пассатов. Судовой врач сделал нам первую прививку от сыпного тифа. Вся зимняя одежда была давно убрана в рундуки, на повестке дня стояла «тропическая» форма, а корабельные плотники из толстых досок и парусины соорудили на палубе бассейн, пользовавшийся большой популярностью среди экипажа. Воспользовавшись спокойным морем, я спустил на воду катер, с тем чтобы тщательно проветрить камуфляж, в частности, у видоизмененной конструкции орудия номер 5. Замаскированное под палубный груз, под большой клетью с накинутым поверх брезентом, оно было еще менее заметно, чем прежде. Благодаря постоянным тренировкам мы теперь могли за две секунды сбросить маскировку и быть готовыми к бою.
   Мы вошли в экваториальную штилевую полосу. Устойчивый северо-восточный ветер постепенно стих, и мерцающий блеск, характерный для зоны пассатов, потух в сгустившихся тучах; ночью полил дождь, в темноте на горизонте сверкнула молния. Днем 22 апреля «Атлантис» пересек линию экватора, но без традиционного ритуала, поскольку мы находились в самом узком месте Южной Атлантики между Фритауном в Западной Африке и Баией на побережье Южной Америки – и не годится смешивать Нептуна с Марсом. Начиная с предыдущего дня Морской штаб стал регулярно посылать нам и «Ориону» разведданные относительно расположения боевых кораблей противника, их перемещений и торгового судоходства. Таким образом стало возможно точно оценить ситуацию; было очевидно, что в Северном море сосредотачиваются мощные силы противника. Британские документы, захваченные в Норвегии, многое открыли по части организации и маршрутов вражеских конвоев – эти подробности представляли собой неизмеримую ценность для капитана рейдера. Я принял решение в течение трех дней продолжать идти на юг и только потом отпраздновать пересечение экватора, потому что, пока мы не достигли 8-й параллели Южного полушария, расслабляться было опасно.
   Однажды ранним утром впереди нас прошел корабль с ярко горящими огнями, и его нейтральные опознавательные знаки на носу и корме были четко видны в свете мощных дуговых ламп. Мы изменили курс, чтобы разойтись с кораблем, и из перехваченных сигналов узнали, что это итальянский лайнер «Океания» водоизмещением 19 507 тонн, имеющий скорость 20 узлов, совершающий рейс из Генуи в Буэнос-Айрес. Появилось другое судно и моментально погасило свои ходовые огни, но мы продолжали идти своим курсом, словно ничего не случилось, и вскоре оно исчезло.
   Утром мы заглушили двигатели. Казалось, мы одни в безбрежном океане. Палящее солнце зажигало миллионы искр в тяжелой ленивой океанской зыби. Лейтенант, старший помощник, поставил людей соскребать краску, поврежденную штормом. Старая краска, нанесенная в зимний холод и высохшая в неблагоприятных условиях, огромными хлопьями отлетала во время северных шквалов, и корабль стал похож на пятнистую саламандру. Забортная команда висела в отдельных люльках; полуобнаженные, перепачканные краской матросы перекидывались шутками, несмотря на жару. Свободные от вахты охотились на акул. Этот древний спорт требовал особенного умения и сноровки. На большие крючки насаживали огромные куски мяса или солонины. Голодные хищники были тут как тут; они постоянно следовали за судном – треугольный плавник в кильватере, мелькающее время от времени белое брюхо и молниеносный бросок, следующий всякий раз, когда из камбуза за борт выкидывали ведра объедков. Теперь всех их ожидал тот же конец, что и их предков в течение множества веков – отрыв от родной стихии, нож в горло и топор корабельного плотника, с ударом которого заканчивался их жизненный путь.
   В среду, 24 апреля, наконец-то отпраздновали пересечение экватора. Предыдущим вечером на борт пожаловал Тритон[4] в традиционном облачении вместе со свитой, чтобы возвестить о прибытии его величества Нептуна, повелителя всех морей, озер, прудов, рек, ручьев, болот и луж, в сопровождении очаровательной и доброй супруги Тефии. Затем появился морской бог собственной персоной вместе со своей богиней и свитой – секретарем, парикмахером, астрономом, полицейскими и двумя десятками матросов, переодетых неграми, чтобы отпраздновать крещение 250 новичков, которых должны были несколько раз окунуть в океан, тем самым смыв с них пыль Северного полушария. В полдень чинили одежду, пили кофе с булочками, все получили добавочную порцию пива.
   Пока в кубриках продолжалось празднество, я сложил с себя высокие полномочия морского бога, которыми меня наделила команда, и сел поразмышлять о ближайшем будущем. Через несколько дней нам предстояло выйти на трассу Кейптаун – Фритаун и заняться поисками судов. Но прежде «Атлантису» следовало сменить маскировку, потому что в этих водах русский вспомогательный крейсер выглядел бы анахронизмом. Тогда как прими мы более подходящее обличье, у врага не будет причин подозревать нас, даже в том случае, если мы атакуем и захватим несколько кораблей, при том условии, что экипажи этих судов не успеют подать сигнал бедствия установленного образца ККК, что означало «заметили подозрительное судно», или РРР, что означало «рейдер». Все зависело от того, удастся ли нам усыпить подозрения проходящих нейтралов. В этом заключался успех не только данной операции, но и нашего плана минирования акватории у мыса Игольный на южной оконечности Африки.
   Первоначально я намеревался закамуфлировать свой корабль под скандинавское судно, но кампания в Норвегии помешала этому. Так что мы пролистали весь морской справочник Ллойда в поисках теплоходов постройки не ранее 1930 года с кормой как у крейсера и водоизмещением от 5 тысяч до 10 тысяч тонн, отдавая предпочтение тем судам, которые хоть немного напоминали своими очертаниями «Атлантис». В конце концов из всех торговых флотов мира было выбрано 26 кораблей – пять американских, два итальянских, два французских, один бельгийский, два датских, четыре греческих и восемь японских. Американские суда пришлось исключить, поскольку нам не были известны их позывные сигналы; французские, бельгийские и датские тоже казались неподходящими, так как британские агенты, по всей видимости, передавали всю информацию об их передвижении; от греческих тоже пришлось отказаться, потому что их характерная окраска слишком выделялась бы в Южной Атлантике. На выбор оставались только японские транспортные компании, и, хотя мы очень мало знали об окраске их кораблей, нам по крайней мере было известно, что суда компании «Кокусаи» не имеют, подобно другим кораблям, белых полос по бортам, и наш выбор пал на судно «Касил-мару» водоизмещением 8408 тонн, построенное в 1936 году, позывной JHOJ. Корпус «Атлантиса» был должным образом выкрашен в черный цвет, мачты – в желтый, вентиляционные отверстия были желтыми снаружи и красными внутри, а труба – черной с красной верхушкой и белой буквой «К». Работы на высоте не представляли никакой трудности, но, когда судно встало на стоянку для покраски борта на уровне ватерлинии, выяснилось, что старая краска, сильно пропитанная солью, толком так и не высохла; вследствие этого новый слой краски, нанесенный поверх старого влажного, вскоре был смыт. В течение всего нашего рейса проблема покраски борта на уровне ватерлинии так до конца и не была решена. Тем не менее, обозрев с борта катера изменения в маскировке, я остался доволен результатом.
   28 апреля 1940 года, в воскресенье, обсудив все вопросы и прослушав богослужение, я обратился к моей команде. Я в точности помню свои слова:
   – Через несколько дней, считая с сегодняшнего, мы больше не станем избегать столкновения с каким бы то ни было кораблем – мы сблизимся и атакуем. Тогда вы сами сможете оценить все трудности, которые нам пришлось преодолеть.
   Я напомнил им, что наша задача состоит не в том, чтобы топить каждое замеченное нами судно, но в том, чтобы заставить противника утратить веру в свои силы, вселить в него страх, заставить его отправлять свои суда с эскортом из вооруженных конвоев и тем самым подорвать экономику их колоний и доминионов.
   – Мы должны использовать каждую хитрость и уловку, которая придет нам в голову, – предупредил я экипаж. – Если у кого-либо возникнет какое-то предложение, он не должен хранить его при себе; сообщив его мне, он тем самым поможет нам приблизить общую победу.
   При этом я добавил, что продолжительность времени, в течение которого мы смогли бы действовать на открытом пространстве, зависит исключительно от качества нашей маскировки. Как только нас засекут, нам придется исчезнуть в какой-нибудь мало посещаемой зоне океана вне досягаемости патрульных кораблей противника. Возможно, нам пришлось бы на долгое время затаиться, и это было бы к лучшему, потому что противник, оставаясь в неведении относительно нашего местоположения, вынужден был бы тратить драгоценные силы и время в бесплодных поисках.
   – И последнее, – заключил я. – Отныне мы ни при каких обстоятельствах не станем вступать в сражение с боевыми кораблями противника или с эскортом конвоев. Будем использовать нашу маскировку до последней возможности, но, если ситуация станет безвыходной, попытаемся уничтожить противника внезапной атакой. Также мы не станем нападать на транспортные конвои и пассажирские суда, поскольку те, как правило, превосходят нас в скорости и вооружении; и даже если нам удастся одержать над ними верх, их пассажиры и экипажи несомненно доставят нам затруднения.
   На следующий день наша японская маскировка была полностью завершена. Темноволосые матросы, без очков, с белыми головными повязками и в форменных рубашках, выпущенных поверх брюк, драили палубу. Какая-то женщина возила по борту судна детскую коляску; на шлюпочной палубе шестеро «японцев» развалились в шезлонгах. Все было готово для нашей первой победы. Но в последующие дни с юго-востока дул сильный вере и бурное море заливало мостик, а корабль качало от носа до кормы. Вряд ли это была подходящая погода для поиска и атаки судов. Более того, шторм набирал силу.
   Вечером 1 мая немецкие и итальянские радиостанции передали сообщение, что Британия решила увести свой флот из Средиземного моря. Насколько можно было верить этим вестям? Не исходили ли они из британского министерства иностранных дел? Могло ли выражение «уход кораблей» означать что-либо еще, кроме того, что суда покидали Средиземное море и пускались в путь вокруг мыса Доброй Надежды? Если дело обстояло именно так, то было бы разумнее прежде всего заминировать участок у мыса Агульяс, как я и предлагал с самого начала, прежде чем получил приказ Морского штаба выйти на трассу Кейптаун – Фритаун. Но теперь было поздно менять наши планы, и в любом случае – приказ есть приказ.

Глава 4
КРЕЩЕНИЕ ОГНЕМ

   Три дня мы курсировали по маршруту Кейптаун-Фритаун. Наконец в четверг 2 мая 1940 года наш впередсмотрящий с топа мачты заметил по левому борту дым. Я немедленно взял курс на 40° влево, чтобы сблизиться с незнакомцем; «японцы» заняли свои места на палубе, а остальные скрылись из вида. Из радиорубки доложили, что неподалеку активно посылает сообщения бельгийское судно под названием «Тисвилл». Как только впередсмотрящий прокричал «Вижу дым из пароходной трубы противника!», «Тисвилл» прервал передачи посередине предложения.
   Спустя несколько минут на горизонте показался незнакомый корабль. Его серый корпус и черная труба, похоже, свидетельствовали о том, что это действительно «Тисвилл» и принадлежит он страховой компании Ллойда, но плавает под бельгийским флагом. Когда судно шло мимо нас на расстоянии 15 километров, мы определили, что это большой пассажирский лайнер. Мы постепенно изменили курс, потому что атаковать пассажирские суда было неблагодарной задачей, но в любом случае появление этого корабля утвердило нас в мысли, что мы вышли на верную судоходную трассу. Однако когда судно миновало нас, мы поняли, что это никак не может быть «Тисвилл». У него на корме на орудийной платформе было установлено орудие калибра 4,5 дюйма, а на надпалубных надстройках стояли легкие зенитные пулеметы. Может быть, это вспомогательный крейсер? Судно находилось от нас на расстоянии 11 километров, и, судя по числу шлюпок – по три с каждого борта и одна на корме – и по общему виду шлюпочной палубы, пассажиров на борту было немало. И в случае приближения экипаж судна был готов послать сигнал SOS. Я принял решение не атаковать корабль. Он шел на высокой скорости курсом северо-северо-запад, не поднимая флага, и экипаж не занимал мест у орудий. Своими стройными очертаниями и крейсерской кормой судно напоминало один из лайнеров компании Эллермана типа «Эксетера» или «Венеции» водоизмещением около 8000 тонн, берущий на борт от 170 до 200 пассажиров.
   На следующий день появился другой корабль. Мой рулевой первоначально заметил на горизонте слабый дым, напоминающий слой тумана. Дул свежий ветер, на море было сильное волнение, видимость менялась от ясной до туманной, иногда море просматривалось до самого горизонта. Как только поймал в окуляры бинокля струю дыма, я объявил боевую тревогу и приказал дать полный ход. Экипаж с грохотом и топотом занял места согласно боевому расписанию. Воцарилась тишина, прерываемая только голосом офицера-артиллериста, корректировавшего показания дальномера.
   Трубу противника мы заметили в 14.07, и я резко повернул влево; вражеский корабль следовал курсом, который неминуемо должен был пересечься с нашим на уровне бушприта по направлению с правого борта к левому. Дистанция составляла около 17 тысяч метров; по-прежнему было слишком рано, чтобы точно распознать противника. Но когда в поле зрения появился корпус корабля, мы смогли рассмотреть, что на трубе у него красная полоса, флаг не поднят, но на корме стоит орудие. Радиорубка находилась позади трубы. За полчаса дистанция сократилась до 10 тысяч метров, но до поры до времени ни один из нас не подал виду, что заметил другого. Наша мишень безусловно не осознавала, что за 11 минут мы трижды меняли скорость, чтобы сохранить наше сближение постоянным и равномерным. Это следовало из того, что судно противника ни разу не меняло курс.
   Лейтенант Кэш регулярно передавал данные с дальномера, который был замаскирован под бак для воды. Десять минут тянулись очень медленно, но в конце концов они истекли, и мы подняли на нок-рее сигнал «лечь в дрейф», а на гафеле подняли германский флаг. И в первый раз я отдал приказ, которого все мы долго ждали: «Орудия к бою!»
   37-миллиметровое орудие нельзя было сразу пустить в ход, поэтому мы намеренно дали предупредительный выстрел мимо цели из 75-миллиметровой пушки. Противник спокойно застопорил машину и поднял флаг в полуприспущенном состоянии, что нам ни о чем не говорило. Я приказал открыть огонь с правого борта из 150-миллиметровых орудий, но по-прежнему мимо цели, и их снаряды вспенили белые буруны прямо перед носом корабля. Противник в ответ просто поднял вымпел, продолжил идти своим курсом, но увеличил скорость настолько, что расстояние между нами стало быстро расти. Нам пришлось лечь на другой галс с целью продолжить боевые действия. Противник спустил пар, пытаясь убедить нас, что останавливается, но круто повернул на правый борт и вновь увеличил скорость.
   На все эти маневры ушло около 30 секунд. В 15.03 мы быстро вернулись на старый курс и старались держаться так, чтобы солнце было у нас за спиной. Я отдал приказ с правого борта открыть огонь из 150-миллиметровых орудий прямо по цели. Первый залп накрыл корму противника, но корабль не застопорил ход, второй залп угодил в левый борт позади капитанского мостика. Над «Атлантисом» заклубилось ядовитое желтое облако кордита, а в корпусе судна противника взвились серые облачка от прямых попаданий. Я приказал прекратить огонь и оценить результат нашей стрельбы; я не хотел, чтобы погибло больше людей, чем необходимо. Ни к чему было и понапрасну тратить боеприпасы. Но как только мы прекратили огонь, радист доложил, что противник вышел на связь. Наши орудия вновь открыли огонь. Очередные четыре залпа в цель не попали из-за выхода из строя дальномера – прибор, который безупречно работал в течение двух месяцев, именно в этот момент отказал. И скорее благодаря удаче, нежели меткой стрельбе, один из наших залпов оторвал антенну у британского корабля после того, как он восемь раз передал сигнал бедствия ККК. В бинокли мы могли видеть провода, болтающиеся над радиорубкой. Наш четвертый залп накрыл цель, и один из снарядов угодил в середину корпуса судна противника.
   Я приказал открыть по левому борту откидные борта у 150-миллиметровых орудий; в случае затянувшейся схватки нам, возможно, пришлось бы открыть огонь с левого борта. Но когда мы сделали «право руля», противник переложил штурвал влево и застопорил ход; корма судна была объята пламенем, а экипаж спешно грузился в шлюпки. Мы прекратили огонь. Прошло несколько минут, и наш моторный катер был спущен на воду и направился к противнику. Катер шел на высокой скорости, и вскоре абордажная команда поднялась по сходням, чтобы встретиться с капитаном и первым помощником вражеского судна; они оставались единственными людьми на борту, поскольку остальные сидели в шлюпках, направляясь к «Атлантису».
   Английский шкипер любезно приветствовал моего офицера Мора и ответил на его вопросы вежливо и корректно. Его корабль назывался «Сайентист», имел водоизмещение 6200 тонн и принадлежал компании «Гаррисон и К°», из Ливерпуля. Шло судно из Дурбана в Ливерпуль с грузом меди, хромистой руды, асбеста, маиса, кожи и пищевых концентратов. Пока его допрашивали, призовая партия[5] рассеялась по отсекам корабля и произвела быстрый обыск. Крышка люка трюма номер 5 была сорвана, а сам трюм горел, но был ли пожар следствием нашего артиллерийского огня или результатом намеренного поджога, трудно было сказать наверняка. Потушить пожар было совершенно невозможно – все содержимое трюма представляло собой сплошную горящую массу.
   Уцелело кормовое орудие – 125-миллиметровая пушка образца 1918 года со скользящим затвором и подсветкой прицела для стрельбы ночью. Рядом с ней разорвался снаряд, и наши моряки с гордостью рассматривали дыру с рваными краями, оставленную 150-миллиметровым снарядом. Позади мостика, где находилась радиорубка, обнаружили только груду обломков и беспорядочную груду мешков с песком, полностью заваливших рубку. Мор тщетно искал секретные документы; ящики в каюте шкипера были пусты, и он с готовностью признал, что выбросил их содержимое за борт. Тем не менее кое-что ценное осталось: книги, карты, различные бумаги, содержимое мусорных корзин в штурманской рубке, – все это отправлялось в раскрытую пасть боцманского мешка, чтобы позже подвергнуться оценке на борту «Атлантиса». Офицер, возглавлявший команду подрывников, доложил, что заряды для затопления судна заложены. Призовая партия покинула борт и отбуксировала спасательные шлюпки прежде, чем подожгли запальные шнуры. Однако «Сайентист» затонул не сразу. Пришлось дать по нему несколько залпов 150-миллиметровыми снарядами и выпустить одну торпеду.
   В лодках находилось 19 моряков, 1 белый пассажир и 57 ласкаров[6]. Двое были ранены. Радист был ранен в голову и руки деревянными осколками, которые пришлось удалять под наркозом; один ласкар, раненный в живот, умер прежде, чем мы смогли сделать ему операцию.
   В сгущающихся сумерках мы шли на юг со скоростью 12 узлов, возвращаясь по курсу, которым следовал наш противник. При этом мы двигались небольшими зигзагами. В этот вечер в кубриках было неспокойно; всех сильно взволновали дневные события, и одиннадцать членов абордажной команды вновь и вновь описывали в деталях все, что видели на борту вражеского корабля. Со всех сторон на них посыпались вопросы. Хорошо ли было оснащено судно? Много ли оказалось разрушений от нашего артиллерийского обстрела? Можно ли было потушить пожар? Имелась ли на борту какая-нибудь добыча? Не испытывали ли они чувство страха, когда лазили по трюмам незнакомого судна, хотя могли предполагать, что уже, возможно, горят запальные шнуры? Заметил ли кто-нибудь, как разместили экипаж потопленного судна? Обосновались ли белые и цветные в одних и тех же помещениях?
   В операционной доктор Шпрунг и ассистирующий ему доктор Рель извлекали деревянные занозы и щепки из головы и рук радиста. Раны имели ужасный вид – деревянные осколки увечили тело сильнее, чем стальные. Вместе с Мором, Каменцем и офицером связи я изучил документы, найденные на борту. Допрос пленных конечно же представлял достаточный интерес, но в тех бумагах содержалось множество ценных сведений. Первым важным для нас открытием было то, что все британские торговые суда имеют черный или серый корпус, а надстройки выкрашены в коричнево-желтый цвет. Пользуясь этими сведениями, мы могли теперь превратить рейдер в британский корабль – огромное преимущество на таком маршруте, как этот, где преобладали британские суда.
   Не менее интересным для нас стал тот факт, что британские корабли шли ночью при полном затемнении, даже без навигационных огней. Ко всему прочему стало ясно, что англичане и не подозревали о присутствии германских военных кораблей в этих водах, поэтому на маршруте между Дурбаном и Сьерра-Леоне не было никакой эффективной охраны со стороны Королевского военно-морского флота. Система конвоев действовала только на трассе от Фритауна до Соединенного Королевства; «Сайентист» должен был выйти оттуда в составе конвоя вскоре после своего прибытия 10 мая. В своем последнем рейсе они не встретили ни одного судна до столкновения с нами.
   Среди документов, найденных в радиорубке, были записи свободного радиопоиска других кораблей и шифровальная таблица; мы узнали, что в море британские корабли соблюдали полное радиомолчание и не пользовались иностранными позывными, а только теми секретными позывными, которые были указаны в «Наставлении по связи для вооруженных торговых кораблей во время войны», датированном ноябрем 1938 года. Это руководство представляло для нас огромную ценность. Мор также обнаружил руководство по ведению огня и инструкции относительно того, как действовать в случае, если тебя атакуют в условиях самостоятельного плавания или в составе конвоя.

   Белых и цветных пленников расселили по разным помещениям. Задача оказалась нелегкой, поскольку при ограниченном пространстве на борту корабля было важно сохранить принцип разделения белых и цветных. Цветным достались достаточно просторные помещения, тогда как белым было тесновато до тех пор, пока не освободился минный отсек. Я распорядился, чтобы белые пленники питались так же, как и мой экипаж, а повар-индиец получил приказ готовить рис, сардины в масле и прочие азиатские деликатесы для ласкаров. Я сам очень люблю хорошее кэрри, и вскоре добился того, что этот индиец научил нашего повара правильно готовить рис. Мне нравится, когда вареный рис сухой и рассыпчатый, но, несмотря на протесты, до сих пор мне всегда подавали влажную размазню. Вскоре все изменилось! Едва в первый раз мой экипаж попробовал рис, приготовленный в индийской манере, как все облизнулись, даже много лет спустя по-прежнему заказывали рис а-ля «Атлантис» в качестве главного блюда на своих ежегодных встречах.
   В письменной аналитической записке о бое я отметил, что наша методика завязывания боевых действий сработала безукоризненно, камуфляжные устройства и приспособления функционировали без сучка и задоринки. Британский вахтенный офицер сказал, что у него не зародилось никаких подозрений; однако шкипер корабля заявил, что если бы его заблаговременно предупредили, он на расстоянии 8 – 9 километров понял бы, что «Атлантис» не имеет никакого отношения к Японии. Он не стал раскрывать своих секретов, но, вероятно, принял «Атлантис» за корабль немецкой постройки, плавающий на южноамериканских линиях. Я также записал в своем судовом журнале, что в результате недоразумения абордажная команда взяла с собой только 18 килограммов взрывчатки, и это стало причиной того, что понадобилось много времени, чтобы потопить «Сайентист»; я пометил, что в дальнейшем им следует брать с собой 90 килограммов. Я добавил, что мы сохранили одну из шлюпок «Сайентиста», а остальные затопили огнем из орудий, предварительно сняв с них все, что нужно.
   Итак, мы прошли крещение огнем. Что дальше? Наши мины до сих пор были на борту. «Сайентист» до 10 мая во Фритауне не ждали, значит, у противника день-другой не должно было зародиться никаких подозрений. Так что теперь настало как раз самое подходящее время для установки мин.
   Стараясь держаться подальше от всех прибрежных маршрутов и ни с кем не сближаться, мы обогнули мыс Доброй Надежды и отклонились далеко на юго-восток, прежде чем подойти к мысу Игольный. Никто никогда не подумает о корабле, плывущем на запад из Малайи или Австралии, что это минный заградитель.

Глава 5
ЗАДАНИЕ – УСТАНОВКА МИН

   Погода оставалась ясной, и легкий ветерок неторопливо гнал навстречу кораблю низкие волны; солнце палило, небо было покрыто белыми кучевыми барашками. Вновь завербованные индийцы с довольным видом трудились на палубе и на такелаже, со смехом и шутками счищали ржавчину. Наши артиллеристы практиковались на учебном заряжающем устройстве по секундомеру, а пленники-англичане играли в карты на палубе. День за днем мы шли на юг, не встречая никого и ничего. Я придерживался курса вне зоны действия южноафриканских воздушных патрулей и вдали от занятых противником рубежей на море, о которых узнал из бумаг «Сайентиста». Каждый дневной переход на 500 километров приближал нас к цели.
   Утром 10 мая мы находились как раз в 24 часах пути от мыса Игольный и достаточно далеко к юго-востоку для того, чтобы создалось впечатление, будто мы пришли из Австралии. В тот же самый день германская армия вела наступление с линии Зигфрида на Францию и Голландию. Я установил скорость 19 узлов до 17.00; в оставшиеся четыре часа боевого курса планировал держать 15 узлов. Несмотря на очень ясную погоду, я своих планов не менял; каждый день отложенной операции означал ухудшение лунного освещения. Мы шли навстречу празднику Троицы, когда на берегу все будут веселиться. Вся Южная Африка, вероятно, в это время уже приникла к приемникам, слушая новости о наступлении германских войск; поэтому, несмотря на отличную видимость, обстоятельства благоприятствовали установке мин.
   В 20.30 все заняли места согласно боевому расписанию. Когда стемнело, море начало светиться, и казалось, что корабль плывет по расплавленному металлу. Кильватерная струя и рассекаемые форштевнем волны фосфоресцировали, и все пространство вокруг нас полыхало призрачным бело-голубым огнем. Видимость по-прежнему оставалась прекрасной; в 17.00 сгустились сумерки, и нам был виден свет маяка на мысе Игольный на расстоянии 88 километров, хотя предположительно он бьет всего на 30 километров. Когда зашла луна, маяк на мысе Игольный приобрел остроту и яркость поискового прожектора, описывающего круги с равномерностью гигантского кабестана. За мысом угрожающе чернели зубчатые горные пики и широкие предгорья; кое-где светилось окно, мелькали в ночи фары машин, и снова и снова прожектор с мыса Игольный обшаривал корабль, высвечивая его белые надстройки так, что мы все невольно пригибались.
   В 20.45 на корме открыли минные порты. Минная команда находилась рядом, усиленная 40 матросами-артиллеристами. Когда офицер-минер доложил, что все готово, я приказал приступить к установке мин; после этого мины опускались за борт через равные интервалы времени. Море было спокойным, и поэтому не составляло труда подвозить мины к портам. И хотя порты были расположены очень низко – на уровне 1,5 метра над ватерлинией, – мы только один раз зачерпнули воды. К тому времени, когда рассвет опустился на мыс Игольный, были установлены 92 мины на глубине от 25 до 60 морских саженей[7]. Они были аккуратно уложены рядами таким образом, чтобы совпадать с курсом тех кораблей, которые проследуют по данному маршруту. Постановку мин мы завершили без единой заминки или осечки. При этом запеленговали несколько судов нейтральных стран, и был замечен один самолет, взлетавший с мыса Доброй Надежды, когда мы шли обратным курсом, но он не обратил на нас никакого внимания. Я приказал старшине-рулевому держать курс на восток-юго-восток и увеличил скорость до 16 узлов.
   Было очень важно, чтобы любой корабль, налетевший на одну из наших мин, считал, что они установлены подлодкой, а не надводным кораблем, поэтому мы решили сфабриковать соответствующие улики. Неисправный спасательный круг выкрасили серой краской и нарисовали на нем смазанное клеймо «37», а затем выбросили за борт в надежде, что он попадется врагу. На следующий день мы взяли курс на Австралию; я хотел избежать подозрений как раз тогда, когда мы выходили на новый оперативный простор – в Индийский океан.

   В воскресенье утром после богослужения я разъяснил экипажу его тактические действия после установки мин. Вслед за этим объявил, что мы выполним специальную «камуфляжную подготовку», запланированную исключительно для того, чтобы обмануть пленников относительно наших действий. Я решил убедить их в том, что мы идем на рандеву с подлодкой.
   Будучи опытными моряками, наши пленники безусловно догадывались, чем мы были заняты с момента их пленения. Но, хотя установка мин не прошла незамеченной, они не знали точно, где расположено минное поле. Впрочем, для них не составило бы особого труда вычислить его местонахождение, ведь они отмечали расстояние ежедневного перехода, перевод судовых часов, когда мы дошли до 15° восточной долготы, и другие отклонения от корабельной рутины вроде изменения графика приема пищи, светомаскировки судна перед тем, как лечь на боевой курс, и расстановки специальных наблюдений.
   По их мнению, «Атлантис» заложил мины неподалеку от Дурбана[8] – английский шкипер не имел на этот счет никаких сомнений, – потому что они не осознавали, как далеко мы отклонились к югу и юго-востоку. В результате расчеты на основе голых умозаключений привели их намного дальше к востоку, чем было на самом деле; они удивились бы еще сильнее, узнав о том, что именно в этой точке рейдер якобы должен встретиться с немецкой подлодкой.
   На следующий день ранним утром пленников вежливо препроводили в их апартаменты под каким-то предлогом, и вскоре после этого судно застопорило ход, я окликнул по мегафону воображаемого командира подлодки и выдержал паузу, в течение которой, предположительно, должен был последовать ответ. Я снова его окликнул, и в конце концов среди криков и суеты, «скрипа» блоков и трения талей о борт корабля была спущена шлюпка. Последовала очередная пауза, в течение которой один дизель работал короткими рывками, словно корабль маневрировал, а затем вровень с жильем пленников с большой помпой была поднята сходня, и боцман «свистал всех наверх», когда «командир подлодки» поднимался на борт. Вслед за этим последовали обычные звуки, сопутствующие приему гостей, – смех в офицерской кают-компании, песни в кубриках экипажа; наконец боцман просвистел в дудку сигнал «увольнение на берег для подводников», поддержанный офицерами, и спустя короткое время мы на прощание дали три гудка. Ритуал закончился.
   В тот вечер Мор доложил мне, что все прошло как нельзя лучше. Пленники, словно овцы, шли за любым движением руки; они осторожно намекнули, что совершенно необязательно было запирать их и тем самым скрывать очевидные вещи, и при этом явно гордились своим умением все подмечать. Мор, естественно, сохраняя бесстрастное выражение, отрицал, что «Атлантис» имел встречу с другим кораблем, не говоря уже о подлодке. В сумерках мы вновь взяли курс на 140-й меридиан, чтобы в темноте уйти на юг, а на рассвете вернуться на прежний курс к Австралии. Теперь мы находились за пределами радиуса действий самолетов противника, а потому нам не грозила атака с воздуха, и расчеты зенитных пулеметов могли получить заслуженный отдых.
   В Духов день мы достигли 50-го меридиана и перевели часы на час вперед. Термометр опустился до 16,7 °С, и мы вновь облачились в теплую одежду. Я устроил небольшую вечеринку в узком кругу, на которой присутствовал и шкипер «Сайентиста». Виски лилось рекой, и мы узнали, что последний лайнер, который мы заметили 2 мая, был не бельгийский «Тисвилл», а, как мы и догадывались, «Эксетер» компании Эллермана. Экипаж этого судна оказался последним, кто видел «Атлантис» в его японском обличье. Я решил не менять маскировку; в качестве «Касил-мару» мы могли вызвать меньше подозрений в наших будущих операциях в Индийском океане и у границ Австралии. Не было смысла маскировать судно под британский корабль, поскольку, согласно «Правилам торгового судоходства», всем британским судам было строго запрещено напрямую встречаться с другими кораблями. Я рассчитал курс, согласно которому мы должны были к ночи выйти на 41-ю параллель (41° южной широты), если позволит погода. Это дало бы нам возможность испытать в полете самолет, подкрасить где нужно, а офицеры и матросы могли бы получить заслуженный отдых, в котором нуждались.
   Мы регулярно слушали сообщения радиостанций Кейптауна, Дурбана и Уилфиш-Бей на случай, если они передадут что-нибудь особенное, но ничего интересного до сих пор не было. Поток радиотелеграфных переговоров противника был для нас одним из наиболее ценных источников информации, и мы слушали эфир на всех диапазонах. Некоторые сообщения были зашифрованы, но многие шли открытым текстом, в частности метеосводки, представляющие особый интерес для доктора Кольмана, который черпал из них скудную информацию о погодных условиях в районе мыса Доброй Надежды.
   Я решил какое-то время не предпринимать никаких атак на корабли противника, а вместо этого «притаиться»; это даст время минному полю внести свою лепту, и в сочетании со спасательным кругом, якобы брошенным подлодкой, причинит головную боль противнику, так что ему будет над чем подумать. Я продолжал идти курсом почти строго на восток (80° восточной долготы), потому что не хотел забираться слишком далеко в «ревущие сороковые». Утром 15 мая мы перехватили обычную метеосводку из Кейптауна: «Великобритания. Метеослужба – всем британским торговым судам. Без изменений». Но в тот же вечер около 22 часов ситуация внезапно изменилась. Дежурный офицер на рейде Саймонстауна передал следующее предупреждение: «Срочно. Всем британским и союзным торговым судам. В связи с неподтвержденной информацией о взрыве к югу от мыса Игольный всем судам рекомендуется не приближаться к побережью мыса Игольный. Т.О.О. 141013». Наши мины сработали.
   В сообщении не упоминалось название этой первой жертвы, но из радиоперехватов следовало, что, по всей вероятности, это был норвежский танкер водоизмещением 8642 тонны, который уже несколько дней не выходил на связь. Резонно было предположить, что наши минные поля обнаружены. Это подтверждал интенсивный обмен радиограммами. Но прошло еще три дня, прежде чем командующий британским флотом удостоверил этот факт сообщением о присутствии минных заградителей в районе мыса Игольный. Меня самого встревожила информация о дрейфующих минах. Тогда я еще не знал, что якорные цепи, на которых крепились мины и которые мы получили из Германии, оказались слишком слабыми, и в результате немалое количество мин во время шторма были сорваны с якорей и унесены в открытое море. После чего адмирала в Саймонстауне долгое время беспокоило оставленное нами наследство. «В 10 километрах к югу от Дурбана замечены мины. Всем судам послано предупреждение о том, чтобы они изменили курс на Дурбан». Это сообщение передавалось регулярно, через определенные интервалы, в конце концов мы запеленговали норвежское судно «Бронню» водоизмещением 4791 тонна, которое тщетно пыталось связаться с Лоренсу-Маркишем[9] и Мадагаскаром. Этот корабль находился в 500 километрах от безопасного маршрута из Австралии в Дурбан – значит, теперь там пролегал морской путь торговых судов!
   Мы следили за этими событиями со стороны и были довольны тем, что наши труды не пропали даром. Море вокруг нас было пустынно и горизонт чист. Между тем информация о минном поле у мыса Игольный дошла до Берлина, где официальная пропаганда подняла по этому поводу нежелательную шумиху. Успех всей операции был слишком преувеличен. Но больше всего меня возмутили насмешки над противником, которого упрекали в том, что он якобы не смог справиться с рейдером-одиночкой. Возможно, неплохо так рассуждать, сидя в кресле в Берлине, но мы на борту нашего рейдера в противнике видели опасного врага, с которым следует считаться. Поток радиограмм противника свидетельствовал о том, что вся территория была под ружьем; тревога распространилась вплоть до Индии. Не стоило большого труда сообразить, что бизнесмены и судовладельцы меняют свои планы, что поднимаются страховочные расценки, грузовые расценки и кредиты, а пассажиры сдают билеты. С тех пор как «Волк» покинул воды близ побережья Южной Африки, чтобы заложить мины у берегов Индии во время Первой мировой войны, его последователь, а возможно, и подлодка могли с таким же успехом заминировать подходы к бухтам Индии и 25 лет спустя. Так считала противная сторона.
   И нам всерьез придется считаться с оперативными контрмерами, которые противник безусловно предпримет против нас.

Часть вторая
ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН
МАЙ – СЕНТЯБРЬ 1940 ГОДА

Глава 6
ПОД ДАТСКИМ ФЛАГОМ

   Вечером 20 мая мы перехватили сообщение от коммодора из города Коломбо, в котором содержалось предупреждение о присутствии в Индийском океане германских рейдеров, закамуфлированных под японские суда. Он приказал докладывать ему обо всех замеченных подозрительных кораблях и впредь на ночь закрывать порты Адена, Порт-Судана и гавани побережья Восточной Африки; всем кораблям было приказано идти с притушенными огнями, а к западу от 70-го меридиана соблюдать полную светомаскировку. Не было никакого сомнения в том, что информация о японском камуфляже поступила с лайнера «Эксетер», у которого вызвал подозрения японский корабль, шедший таким непривычным курсом вокруг мыса Доброй Надежды.
   Я немедленно взял курс на восток, а потом отклонился к югу, с тем чтобы держаться подальше от трассы Австралия – Дурбан; кроме того, я приказал сменить маскировку. Выбор у меня был небольшой, и я остановился на датском торговом судне «Аббекерк». Мы начали трудиться на следующий день ранним утром. С востока дул свежий ветер, море штормило, но я поставил корабль носом к волне и накренил его так, чтобы можно было полностью уничтожить разметку на бортах судна.
   Для того чтобы изменить маскировку и превратить японское судно «Касил-мару» в датский торговый корабль «Аббекерк», потребовалось выполнить следующие работы:
   1. Закрасить черной краской японские опознавательные знаки.
   2. Закрасить название судна на носу и корме.
   3. На дымовой трубе переменить красную окраску с белой буквой «К» на черную с оранжевой полосой.
   4. Выкрасить капитанский мостик и леи в коричневый цвет.
   6. Выкрасить вентиляционные и вытяжные шахты на верхней палубе, шлюпочной палубе и полуюте в ярко-оранжевый цвет.
   7. Перекрасить штурвалы с белого цвета на красный.
   8. Перекрасить судовые лебедки с серого сурика в салатовый и черный цвета.
   9. Вентиляторы, расположенные рядом с дымовой трубой, выкрасить изнутри в черный цвет.
   10. Выкрасить жалюзи, поплавки гидросамолета, кнехты и подъемные стрелы в шаровой цвет[11].
   11. Изменить шифр.
   12. Снять японский вымпел, вывесить датские вымпел и флаг пароходства.
   В течение суток камуфляж был изменен, и теперь датский теплоход «Аббекерк», переваливаясь с боку на бок, шел в штормовом море там, где еще недавно шел «Касил-мару».
   И конечно, корабль сменил «хозяев». «Аббекерк» стал торговым судном водоизмещением 7869 тонн, принадлежавшим голландской судовой компании «Вереенихт». Оно было построено в Схидаме в 1939 году. Подлинных фотографий корабля у нас не было – только фотостат из британского справочника, изданного в 1935 году, дающий лишь приблизительные очертания судна. Тем не менее, когда работа была закончена, я понял, что будет трудно отличить рейдер от настоящего «Аббекерка», который в настоящий момент, вероятнее всего, плыл где-то в штормовом море, работая на англичан.
   Погода наконец-то улучшилась настолько, что летчик, лейтенант Буль, смог сделать пару пробных полетов. Невзирая на расход топлива, он каждый раз проводил в воздухе по два часа, описывая широкие круги над австралийской трассой, но ничего примечательного не обнаружил. Он летал каждый день, и, хотя ничего не приметил, его экипаж и члены посадочной партии с каждым взлетом и посадкой все больше набирались опыта. Однажды они сломали плавучий буй; в другой раз, когда самолет поднимали грузовой стрелой, его швырнуло в сторону и бросило на борт судна. Мотор отвалился и затонул, был поврежден фюзеляж, но экипажу удалось починить разбитую машину и вновь сделать ее пригодной к полетам. Двадцать пять лет назад рейдер «Волк» тоже имел на борту самолет-разведчик под названием «Волчонок» и, похоже, был более приспособлен для выполнения своей задачи, нежели его предшественники, которые через неделю после своего первого вылета падали в море. В судовом журнале я записал: «Впредь отправлять самолет в полет только тогда, когда крайне необходимо провести воздушную разведку. Похоже, морская авиация в развитии отстала от других типов самолетов».
   После долгих бесплодных поисков на судоходных трассах Австралия – Южная Африка я принял решение идти длинными зигзагами вдоль морского пути из Австралии до острова Маврикий, надеясь на интенсивное судоходство. Я рассчитал, что если суда противника перестанут использовать привычные маршруты, то уйдут на дальние трассы.
   Один из многочисленных помощников младшего лейтенанта Мора, хорошо знавший английский язык, обязан был следить за радиосообщениями нейтралов и противника. И однажды, вслушиваясь в речь американского диктора из Сан-Франциско, он внезапно замер и пристально вгляделся в свои записи, которые делал механически. «Торговое судно «Аббекерк» затонуло...» На мгновение я подумал, что нам снова придется изменить маскировку нашего судна, но потом припомнил, что кораблей этого класса в свое время было спущено на воду немало. И решил до поры до времени оставить «Атлантис» в том обличье, в котором он пребывал.
   Наступило утро 10 июня 1940 года, и поступили новости об ухудшении отношений между Германией и Норвегией. Впередсмотрящий доложил о том, что справа по борту видны верхушки мачт, и мы начали преследование. Это была наша первая цель за пять долгих и бесплодных недель, не считая памятной ночи у мыса Игольный.
   Впередсмотрящий на фор-марсе сообщил, что у преследуемого судна пять мачт-однодеревок и расположенная на корме дымовая труба. Возможно, это танкер. На полной скорости мы выполнили поворот, чтобы перехватить цель. Лейтенант Кэш расстояние до нее оценил примерно в 32 тысячи метров. На «Атлантисе» завыли сирены, давая команде сигнал занять места согласно боевому расписанию. Индийцев, работавших на палубе, быстро согнали вниз. Через полчаса мы почти наполовину сократили дистанцию между нами и противником и могли теперь во всех подробностях различить обстановку на борту вражеского судна. На корме стояло орудие, но ствол пока был направлен назад. Мои офицеры полагали, что корабль принадлежит к типу «Велтевреден» или – когда заметили голубую дымовую трубу с черной верхушкой – к лайнерам «Голубой линии»[12]; но мы не могли быть полностью в этом уверены, да и труба была слишком короткой. Когда дистанция сократилась до 9 тысяч метров, мы начали выполнять поворот на 5° одновременно с противником, с тем чтобы по возможности уменьшить расстояние между нами и при этом сделать это как можно незаметней, но очень скоро корабль противника изменил курс и, похоже, увеличил скорость; оба судна начали гонку, но на таких медленно сближающихся курсах, что дистанция между ними сокращалась очень слабо.
   Наши дизели работали на полную мощность в течение почти трех часов, мой старший механик и его люди отлично справились со своим делом, но очень скоро стало очевидно, что, если мы хотим нагнать врага, нам придется выжать из нашего машинного отделения все, на что оно способно. Прежде чем открыть огонь, мы должны были быть уверены в том, что первым своим залпом выведем из строя радиорубку. В 10.55 мы вновь изменили курс на 5° по отношению к своей жертве и после этого продолжали лавировать, меняя курс на 5° каждые пять минут. Похоже было, что орудие на судне противника уже укомплектовали боевым расчетом, но ствол по-прежнему был обращен в обратную сторону.
   В 11.35, сблизившись с противником до 5 тысяч метров, мы вдруг стали от него отставать. Я приказал зарядить орудия и изменить курс на 15° вправо. При этом я отдал приказ офицеру-артиллеристу размаскировать все орудия, но для первых залпов использовать только 75-миллиметровую пушку и два расположенных на носу 150-миллиметровых орудия. Как только были откинуты камуфляжные борта, на нашей мачте взвился флаг Германии и вымпел, подающий сигнал «лечь в дрейф». Противник не обратил на это внимания.
   Нам трудно было поверить в то, что на вражеском судне противник проигнорировал поднятые флаги и готовые к стрельбе орудия; однако позже было установлено, что ни одно из этих действий не было замечено и экипаж корабля ничего не заподозрил, поскольку «Атлантис» был заслонен солнцем от норвежского судна. Когда мы увидели, что противник как ни в чем не бывало стремительно уходит от нас на всех парах, я изменил курс, ушел от него на 25° в сторону и открыл огонь из всех наших 150-миллиметровых орудий. Первый залп пришелся мимо цели, и мне стало интересно, прошел ли он тоже незамеченным. Второй залп лег перед мишенью, судно наконец отвернуло в сторону, и мой радист доложил: «Противник шлет сигналы тревоги. Это норвежский теплоход «Тирана» компании «Лиус». Наши радисты принялись создавать активные радиопомехи судну противника, забивая его диапазоны «белым шумом», но наша вторая радиорубка несколько раз приняла сигнал SOS с «Тираны», прежде чем передачи прекратились. К этому моменту у орудий «Тираны» уже суетилась прислуга, и было видно, как их наводят на нас. Они дали один залп, пришедшийся мимо цели. Наши пушки открыли ответный огонь.
   Капитан норвежского судна не собирался сдаваться. Он так умело лавировал, что мы только с шестого залпа поразили цель. «Тирана» продолжала маневрировать, и нам пришлось выпустить около 150 снарядов, прежде чем норвежцы легли в дрейф и выбросили белый флаг. В тот момент корабли разделяло около 8 тысяч метров – во время боя «Атлантис» не выиграл ни одного метра. Я предоставил своему офицеру-артиллеристу полную свободу действий и был очень доволен его стрельбой; снаряды ложились кучно в цель, а корректировщики работали быстро и четко. Прошло три с половиной часа с тех пор, как в поле нашего зрения попало норвежское судно, наконец мы застопорили машины и легли в дрейф неподалеку от нашей второй жертвы. Это был корабль водоизмещением 7230 тонн, спущенный со стапеля в Схидаме в 1938 году. В его трюмах хранилось 3 тысячи тонн пшеницы и 27 тысяч мешков с мукой. Все это предназначалось для британского министерства продовольствия. Кроме того, на борту корабля находилось 6 тысяч тюков с шерстью, 178 армейских грузовиков и провиант для австралийских войск в Палестине. По приказу адмиралтейства судно следовало из Мельбурна в Момбасу[13].
   Я отправил абордажную команду, которую возглавил офицер, командовавший подрывниками. Как обычно, их сопровождал мой заместитель Мор. «Тирана» находилась в плачевном состоянии; ее экипаж по-прежнему находился на борту, так как большая часть спасательных шлюпок была разбита. В корабельных надстройках зияли дыры от снарядов, а в средней части судна разлилась лужа крови в том месте, где снаряд угодил в группу кочегаров, вышедших на палубу покурить. Все трюмы и каждый метр палубы были забиты грузовиками, легковыми машинами и каретами «Скорой помощи», и большинство из них было разбито. Первоочередной задачей абордажной команды было переправить на наш борт всех раненых, и я послал на подмогу еще одну группу под руководством капитана Каменца.
   Постепенно совместными усилиями мы восстановили всю картину событий. Один снаряд разорвался на корме позади орудия; второй угодил в корму на полметра выше ватерлинии; третий разорвался в старшинской кают-компании, расположенной под радиорубкой; четвертый накрыл заднюю часть капитанского мостика; пятый прошил насквозь мачту и мостик, прежде чем разорваться на фордеке; шестой вдребезги разнес кубрик экипажа в носовой части судна. Для сравнения: единственные повреждения, полученные «Атлантисом», состояли в том, что от ударной волны, вызванной выстрелами наших 150-миллиметровых орудий, перекосились два поплавка гидросамолета.
   Вахтенные столпились у двери и с любопытством разглядывали «Тирану»; это был первый увиденный нами после «Сайентиста» корабль. Подобно «Атлантису», судно было построено на германской верфи, было таким же большим и обладало такой же скоростью, как и сам рейдер. Младший лейтенант Бройер, один из офицеров моей призовой партии, приказал экипажу «Тираны» упаковать мешки и приготовиться к переходу на борт «Атлантиса». Именно Бройер позаимствовал для нас катер с лайнера «Европа», и это приобретение очень выручало нас при транспортировке раненых. За исключением старшего механика, трех машинистов и одного кочегара, весь экипаж был переправлен и размещен отдельно от пленных с «Сайентиста».
   Абордажная команда обшарила «Тирану» от киля до клотика. Мой старший кочегар доложил из машинного отделения, что двигатели, гирокомпас и рулевое управление в полном порядке; старшина-телеграфист проверил радиорубку и доложил, что аппаратура исправна, хотя сама рубка разбита, но все повреждения легко исправить.
   Между тем напротив меня и Мора сидел шкипер «Тираны» капитан Э. Гауфф Гундерсен. Он был бледен и до сих пор не оправился от постигшей его катастрофы, но тем не менее с ног до головы выглядел настоящим моряком, каким может быть только норвежец, и четко отвечал на наши вопросы. Когда он сообщил, что на «Тиране» осталось 900 тонн горючего, я сверил эту цифру с корабельным грузом, сведения о которой получил от капитана Каменца, и понял, что судно представляет собой слишком большую ценность, чтобы его топить. По крайней мере, пока его следовало сохранить.
   Шкипер также сообщил, что отплыл из Осло 18 февраля 1940 года, прошел Атлантику, Средиземное море и Суэцкий канал, держа курс на Рас-Хафун в Итальянском Сомали. Там он загрузился солью и взял курс на Мири в провинции Саравак[14]. Оттуда с грузом масла он отправился в Хакодате в Японию. Это было 6 апреля. По прибытии туда он неожиданно узнал, что между Норвегией и Германией началась война. Тогда же он получил приказ от норвежского консула идти порожняком из Токио в Сингапур, взять там груз на борт и дальнейшие приказы получать от британских властей. С 1 по 14 мая судно стояло в Сиднее, а с 16-го по 29-е – в Мельбурне. На стоянке в Мельбурне судно оснастили скорострельной пушкой калибра 4,7 дюйма на вращающейся платформе с полным боекомплектом, дымовыми шашками, системой корректировки артиллерийского огня, пулеметом, винтовками и касками для экипажа в соответствии с «Правилами защитной оснастки торговых судов». Капитан Гундерсен добавил, что его судно было первым вооруженным торговым судном Норвегии, выполнявшим приказы министерства обороны Австралийского Союза. Большую часть груза судно получило в Сиднее, остальное, включая автотранспорт, – в Мельбурне, откуда оно отплыло 30 мая, взяв курс на Момбасу.
   Всю эту информацию впоследствии подтвердили документы, которые шкипер порвал и бросил в мусорную корзину на мостике. Из этих документов мы, к примеру, узнали, что инспектор в Мельбурне, ответственный за погрузку, заверил капитана Гундерсена, что тот может спокойно спать в своей каюте до самой Момбасы, поскольку в Индийском океане нет германских боевых кораблей; но при этом он должен был опасаться мин, установленных «карманным» линкором «Граф Шпее» у мыса Игольный. Я был рад увидеть эту официальную ложь, так как это означало, что в будущем никто из противников не заподозрит невинный рейдер в том, что это он заложил мины.
   – Почему вы перекрасили свой корабль в черный цвет и стерли его название от носа до кормы? – спросил я.
   – Таков был приказ норвежского консула, – ответил Гундерсен. – Мы приобрели черную краску, а цвет переменили в море.
   Нам также стало известно, что большая часть груза предназначалась для англичан в Палестине, а в портах Австралии дожидались своей очереди на погрузку много судов. Сопоставив эти сведения с теми, что британцы один из своих судоходных маршрутов пролагают по Тихому океану и через Панамский канал, а оттуда через Атлантику отправляются конвои. И, несмотря на длинный окольный путь, высокие издержки и долгое возвращение домой, было ясно, что у британцев хватает кораблей, чтобы с этим справиться. Но если бы можно было этого избежать, они ни за что не пошли бы на такие затраты. Выходит, наш каперский рейд начинал приносить дивиденды.
   Трудно было убедить норвежского шкипера в том, что он навеки потерял свой корабль.
   – Но между нашими странами сохранялся мир, капитан, – заявил он со слезами на глазах. – Я так и не понял, что ваш корабль – рейдер. Я так и сказал старшему механику: «Этот датчанин хорошо идет, но мы не позволим ему обойти нас», и мы развили такую скорость, чтобы посмотреть, насколько вы нас быстрее. Все мои офицеры и я сам были уверены, что вы относитесь к торговому классу.
   – Да, кстати, – вклинился в разговор старший механик, – где и когда вы захватили «Аббекерк»?
   Он по-прежнему считал, что находится на борту датского судна, а когда узнал, что «Аббекерк» на самом деле является «Золотой скалой», заявил:
   – Я никогда бы этому не поверил.
   Тогда я еще не знал, что «Аббекерк» и «Тирана» сошли с одной верфи в Бомбее, и между их экипажами даже был организован футбольный матч.
   – Почему вы не остановились, – спросил я, – когда мы подняли флаг? И почему не застопорили ход после того, как мы открыли огонь?
   Пожав плечами, Гундерсен ответил:
   – Мы не видели ваших сигналов, потому что ваше судно находилось между нами и солнцем. А потом, застопорите вы ход, если ваш корабль делает 17 узлов?
   На это мне нечего было возразить, потому что в данной ситуации я поступил бы так же.
   – Вы собираетесь расстрелять меня? – спросил Гундерсен после долгой паузы. – Возможно, я заслужил это своей глупостью. – Он вытер пот с лица тыльной стороной ладони и с беспокойством посмотрел на меня. – Что я наделал? Пятеро членов моего экипажа мертвы, и виновен в этом я.
   – Не волнуйтесь, капитан Гундерсен, – успокоил я его. – Никто не собирается причинить вам вред. Достаточно того, что вам и так уже досталось. Мне бы хотелось выразить вам свою симпатию и симпатию своего экипажа.
   Норвежец молча кивнул, его лицо было омрачено болью и гневом. Экипаж был так же расстроен, как и его капитан. Матросы сгрудились на палубе, опасаясь, что мы посадим их в шлюпки и отправим дрейфовать. Они успокоились только тогда, когда поняли, что останутся на борту рейдера, и охотно отправились в свои новые кубрики.
   Несмотря на легкие повреждения, «Тирана» полностью сохранила свои мореходные качества, и я принял решение отправить судно вместе с призовой командой дрейфовать. Позже мне пришлось бы решить, затопить ли корабль или отослать его на родину, прорвав блокаду. Между тем мы могли пополнить наши запасы за счет груза этого корабля. У «Тираны» на борту было множество прекрасных вещей – пиво, табак, консервированные персики, мармелад, мыло, шоколад, ветчина и сыры. На судне также находились некоторые секретные документы, которые офицеры не успели уничтожить, – маршрутные карты от Мельбурна до Момбасы, судовые патенты, выданные военно-морским флотом Австралии, инструкции для вооруженных торговых судов, таблицы артиллерийской стрельбы, интендантские уведомления в получении защитных средств и руководства по артиллерийскому делу и обслуживанию орудий. Нам удалось выкачать из «Тираны» 100 тонн горючего для «Атлантиса», рассчитывая на то, что удастся пополнить запасы «Тираны», прежде чем она отправится в качестве приза на нашу родину. Всю ночь перекачивали топливо из бункеров «Тираны» в наши бункеры, а тем временем шлюпки с рабочими командами челноками сновали между кораблями. 12 июня «Тирана» отплыла к месту нашей будущей встречи, имея на борту экипаж в составе 12 немцев, 7 норвежцев и 8 ласкаров.
   Прежде чем судно отчалило, я вызвал к себе его нового шкипера, младшего лейтенанта Вальдмана, чтобы дать ему соответствующие инструкции. Угостив его сигаретой, я предложил сесть и развернул перед ним свои планы. Если бы нам удалось захватить любой корабль с полными цистернами топлива, я бы заправил «Тирану» и отправил ее в Германию.
   – Сейчас, – сказал я, – у «Тираны» на борту находится 250 тонн горючего, и в день вы будете расходовать максимум 5 тонн. В точке рандеву, когда вы ляжете в дрейф, вы сможете снизить расход до полутонны, поэтому можно считать, что вы без особых трудностей продержитесь до 30 августа. У вас на борту достаточно продуктов и воды, а кроме того, вы можете воспользоваться грузом корабля. Теперь что касается места встречи. До 1 августа оставайтесь в точке с координатами 31°20' южной широты, 60°30' восточной долготы. Если вас заметят, смените место на точку с координатами 32°40' южной широты, 71° восточной долготы. Если же 1 августа вы с нами не встретитесь, то ваша следующая точка рандеву – 33°30' южной широты, 68°10' восточной долготы.
   Я велел Вальдману сохранить знаки отличия судна; если его остановят, ему следует притвориться, что его преследовали, обстреляли, но ему удалось спастись ценой жизни капитана и потерей рации, и так далее. Если пошлют абордажную команду, то ему следовало затопить судно, а экипажу высадиться в шлюпки. При этом я снабдил его запасной спасательной шлюпкой взамен тех, что на «Тиране» были выведены из строя.
   Вальдман повторил приказ и удалился, чтобы принять командование нашим первым призовым судном. Несколько минут спустя оба корабля вновь легли каждый на свой курс, оставив за кормой всего лишь пятна нефти, несколько досок и плавающие пустые ящики.

Глава 7
«БАГДАД»

   В штормовую погоду мы взяли курс на морские торговые пути, развивая при этом такую скорость, чтобы к рассвету быть на месте. Предполагая, что корабли следуют на север или на юг относительно курса «Тираны», я планировал курсировать неширокими зигзагами поперек трассы в восточном направлении. Я рассчитывал, что едва станет известно об исчезновении «Тираны», и наше пребывание в этих водах всецело будет зависеть от того, как скоро рейдер «Орион» покинет Австралию, тем самым обеспечив нам превосходное алиби и предоставив возможность следовать на север без всяких помех.
   Исчезновение такого судна, как «Тирана», способного развивать скорость до 17 узлов, должно было создать немалые проблемы для противника, в особенности потому, что для разгадки тайны имелось несколько решений. К примеру, «Дейли телеграф» сообщила, что в Южной Атлантике орудует германский авианосец «Граф Цеппелин»; в действительности такого корабля не существовало – его только начали строить перед самой войной, а потом строительство заглохло. На основе вышеприведенных сведений можно было сделать вывод, что противник нервничает.
   Днем 13 июня я сделал перекличку экипажа. Мне многое хотелось сообщить морякам, особенно в отношении того, что я заметил во время обыска «Тираны». Некоторые матросы прикарманивали трофеи под носом у норвежцев. Можно понять, сказал я, что каждому хочется иметь сувенир, но нужно держать себя в рамках, и на будущее определил «границы» подобных действий, четко определив различие между законной конфискацией и чистым грабежом. Я предупредил, что любое нарушение этих правил будет караться со всей строгостью. Далее я объявил, что каждый предмет, обнаруженный на борту захваченного судна, может быть изъят только с разрешения офицера и согласно моему письменному приказу.
   День за днем мы бороздили обратный маршрут «Тираны», но горизонт оставался чист. В ожидании противника мы перекрашивали судно так, чтобы оно выглядело норвежским или датским, плавающим под британским флагом. Вообще-то не имело смысла пытаться придать нашему судну облик британца, потому что у них кормовое орудие размещалось на приподнятой платформе. Поэтому я принял решение выкрасить «Тирану» в более темный цвет и добавить в ее окраску норвежские цвета таким образом, чтобы их можно было различать невооруженным глазом. Мы также выкрасили в черный цвет верхние надстройки, оставив светлыми только стеньги; стеньги черного цвета погубили немало судов, включая «Тирану».
   16 июня мы бросили свои поиски и взяли курс на пересечение морских путей Австралия – Аден и Зондского пролива. Бесконечное ожидание и бездеятельность будоражили всем нервы. Во Франции германские армии уверенно продвигались на запад; немецкое радио вещало так, словно война закончится за сутки. Мой экипаж дрожал от нетерпения и жаждал новой победы. Команда не видела смысла в том, чтобы слоняться в этих богом забытых водах в то время, когда решается судьба Европы. Члены экипажа держали пари на то, сколько продлится война, учитывая, что Франция уже поставлена на колени. Молодые моряки считали, что война будет короткой, но пожилые, особенно те, кто воевал в Первую мировую, скептически качали головой. «Британия по-прежнему остается владычицей морей, – говорили они. – Францию можно сокрушить, но Англии до сих пор не удавалось поставить ни одного синяка, а еще придется считаться с Америкой».

   Я созвал совещание, на которое пригласил штурмана, старшего механика, начальника АХО и Мора, чтобы узнать, как долго мы можем оставаться в море. Все решали припасы – мука, масло, сахар, питьевая вода, топливо – и пройденное расстояние. Экономия становилась насущной потребностью. Война продлится дольше, чем полагают, – в этом я был уверен. В целях экономии горючего я часто останавливал машины и пускал судно в дрейф. Наконец пришли вести от рейдера «Орион»; у Окленда потоплен лайнер «Ниагара» водоизмещением 13 тысяч тонн. И меня привлекал план, заключающийся в том, что «Атлантис» может действовать в границах Австралийского побережья, но я не отказывался и от прежних намерений.
   

notes

Примечания

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

комментариев нет  

Отпишись
Ваш лимит — 2000 букв

Включите отображение картинок в браузере  →