Интеллектуальные развлечения. Интересные иллюзии, логические игры и загадки.

Добро пожаловать В МИР ЗАГАДОК, ОПТИЧЕСКИХ
ИЛЛЮЗИЙ И ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ РАЗВЛЕЧЕНИЙ
Стоит ли доверять всему, что вы видите? Можно ли увидеть то, что никто не видел? Правда ли, что неподвижные предметы могут двигаться? Почему взрослые и дети видят один и тот же предмет по разному? На этом сайте вы найдете ответы на эти и многие другие вопросы.

Log-in.ru© - мир необычных и интеллектуальных развлечений. Интересные оптические иллюзии, обманы зрения, логические флеш-игры.

Привет! Хочешь стать одним из нас? Определись…    
Если ты уже один из нас, то вход тут.

 

 

Амнезия?   Я новичок 
Это факт...

Интересно

Основателя авиакомпании «Панамериканские авиалинии» звали Хуан Трипп (1899–1981).

Еще   [X]

 0 

Диагностика и быстрый ремонт неисправностей легкового автомобиля (Жмакин Максим)

Если вы хотите избежать досадной поломки на дорогах, если стремитесь прекратить перерасход масла или бензина во время движения и если вам не нравится, как ведет себя автомобиль при разгоне или торможении, есть выход – своевременная диагностика. Профилактика основных систем современного автомобиля должна проходить не реже чем через каждые 20-30 тыс. км пробега, при этом большую часть работ можно проводить самостоятельно в домашних условиях.

Год издания: 2009

Цена: 45 руб.



С книгой «Диагностика и быстрый ремонт неисправностей легкового автомобиля» также читают:

Предпросмотр книги «Диагностика и быстрый ремонт неисправностей легкового автомобиля»

Диагностика и быстрый ремонт неисправностей легкового автомобиля

   Если вы хотите избежать досадной поломки на дорогах, если стремитесь прекратить перерасход масла или бензина во время движения и если вам не нравится, как ведет себя автомобиль при разгоне или торможении, есть выход – своевременная диагностика. Профилактика основных систем современного автомобиля должна проходить не реже чем через каждые 20-30 тыс. км пробега, при этом большую часть работ можно проводить самостоятельно в домашних условиях.
   Вопросам диагностики и выявления неисправностей сложного профессионального оборудования и посвящена данная книга, в которой даны пошаговые инструкции по замене наиболее часто изнашиваемых узлов автомобиля, а также приведены самые распространенные виды неисправностей с указанием наиболее распространенных причин и методов их устранения. В первую очередь книга будет интересна водителям автомобилей Волжского автомобильного завода, а также всем интересующимся ремонтом автомобилей ВАЗ.


Максим Сергеевич Жмакин Диагностика и быстрый ремонт неисправностей легкового автомобиля

Условия для ремонта

Гараж

   
Принимая решение о заведении гаража, необходимо ответить на вопрос, для чего он вам нужен. Вопрос, казалось бы, банальный, и на него даст ответ любой автолюбитель, даже у которого гаража никогда не было, однако при более детальном разборе проблемы все оказывается несколько сложнее.
   Гараж выступает очень удобным местом хранения различных вещей, таких как автодетали и инструменты для ремонта, складирование которых дома может доставлять неудобства.
   Первое преимущество гаража заключается в том, что ваш автомобиль закрыт от любых внешних погодных воздействий, а в случае с отапливаемым или утепленным гаражом исключается и температурное воздействие на металл и механизм. Кроме того, ваше движимое имущество оказывается защищено от пыли и грязи, а это значит, что автомобиль придется мыть не так часто, как при хранении его на открытой стоянке. Другим неоспоримым преимуществом гаража перед открытой стоянкой является безопасность. В автомобиль в гараже сложнее проникнуть, его трудно поцарапать, внешние элементы более защищены.

Типы гаражей

   В сводной таблице 1 оценены (по 5-балльной шкале) различные характеристики трех типов гаражей.
   Таблица 1
   Характеристики трех типов гаражей

   Таким образом, подземная стоянка набирает большее количество баллов, и этими критериями часто руководствуются при выборе того или иного типа гаража.

   Но необходимо иметь в виду, что подземная стоянка не предполагает возможности складирования запасных деталей и инвентаря для самостоятельного ремонта. Для этого лучше всего подходит отдельно стоящий гараж, либо, если нет возможности его приобретения, гараж-ракушка.

Гараж-ракушка и его особенности

   Во-первых, конструкция гаража-ракушки предельно проста и состоит из металлического каркаса и навесных (припаивающихся с помощью сварки) панелей-стен и потолка.

   Рисунок 1. Гараж-ракушка
   Во-вторых, простота конструкции и малые габариты придали данному типу гаража другое важное достоинство – возможность установки вблизи дома автовладельца. А ведь близость расположения гаража к дому является важнейшим критерием его выбора.
   В-третьих, стоимость подобной конструкции вместе с установкой значительно ниже, чем стоимость стационарного отдельно стоящего гаража.
   Долгое время автовладельцев привлекала и юридическая сторона вопроса. Дело в том, что изначально «ракушки» с юридической точки зрения приравнивались к автомобильным тентам, а значит, и получения особых разрешений на их установку и хлопот, связанных с землеотводом под гараж, не требовалось. Однако в данный момент этот вопрос решается муниципальными властями различных городов по-разному, поэтому перед установкой гаража-ракушки следует поинтересоваться местным законодательством на этот счет.
   Тем не менее, гараж-ракушка включает все основные преимущества обычного гаража: защита от внешних погодных факторов, от угона, возможность хранения запасных деталей и инструментов.
   К недостаткам «ракушек» следует отнести:
   ✓ невозможность оборудования теплого помещения;
   ✓ их внешний вид;
   ✓ правовую неурегулированность: присутствует постоянная угроза изменения их правового статуса вплоть до запрета подобных конструкций.

Стационарные гаражи

   Деревянные гаражи весьма теплостойки, имеют красивый эстетичный вид (особенно бревенчатый вариант). Однако стоимость материала и пожароопасность являются заметными недостатками деревянного гаража.
   Какую бы из разновидностей стационарного гаража вы ни выбрали, надо учитывать, что его установка потребует согласования и соответствующих разрешений в зависимости от конкретного места установки и формы землепользования.
   Бутобетонные гаражи практически не имеют недостатков: они теплостойкие, прочные и более дешевые, нежели кирпичные. Недостатком бутобетонной конструкции является необходимость применения особенной технологии, которая доступна далеко не везде.
   Наиболее распространенными являются кирпичные и металлические гаражи. Кирпичная стена традиционно является наиболее прочной, долговечной. Однако ее теплоизоляционные свойства не столь высоки, и потребуются дополнительные утеплители для «зимовки» автомобиля. Кроме того, кирпичная конструкция достаточно тяжеловесна и требует прочного и, как следствие, дорогостоящего фундамента (рис. 2).

   Рисунок 2. Кирпичный гараж
   Металлический гараж, несмотря на невысокие теплоизоляционные качества, продолжает оставаться наиболее популярным в нашей стране. Причиной тому служит прочность, надежность, пожаростойкость материала, простота и относительно невысокая стоимость конструкции. Металлический гараж не требует фундамента в отличие от кирпичного сооружения.

Пол в гараже

   Другой насущной проблемой, возникающей сразу после возведения основного каркаса гаража, становится пол. Здесь также возможны различные варианты. Первое, что приходит на ум большинству владельцев гаражей, это бетонированный пол. Действительно, залитый бетоном пол очень прочен и способен без проблем выдерживать постоянную нагрузку в виде веса автомобиля.
   Кроме того, в данном случае достаточно легко оборудовать яму для ремонта. Но бетонный пол не так безупречен, как это может показаться на первый взгляд.
   Дело в том, что в условиях плохого проветривания (а иногда и вообще его отсутствия), да еще и с протекающей крышей, бетонный пол задерживает влагу, не давая ей впитаться в грунт.
   Это, в свою очередь, вызывает повышенную влажность внутри гаража и, как следствие, заметно ускоряет процессы коррозии металла автомобиля. Поэтому в случае, если вы остановили свой выбор все-таки на бетонном покрытии пола, то сразу позаботьтесь о хорошей вентиляции помещения и водонепроницаемости крыши.
   Другой вариант пола – деревянный. В этом случае снимаются те проблемы, которые возникают в связи с бетонированием, однако здесь потребуется более тщательная проработка всего напольного покрытия. Будут нужны весьма крепкие лаги – подпорные перекрытия, способные выдержать вес автомобиля. К тому же деревянный пол требует постоянного ухода и сам подвержен гниению.
   Для правильного монтажа надежного и долговечного деревянного пола вам, скорее всего, потребуется участие мастера.
   В последнее время для гаражных полов стали применять тротуарную или полимерпесчаную плитку. Правильно уложенная плитка предоставляет возможности дренажа и соответственно ухода излишней влаги. Вместе с тем плитка достаточно удобна, не требует постоянного ухода и придает гаражу весьма эстетичный вид. Однако стоимость такого пола несколько выше, нежели просто бетонного.
   Среди новых материалов, применяемых при устройстве гаражного пола, можно отметить кислотоупорную керамическую плитку и шлакоситалловые плиты. В любом случае при выборе пола для гаража необходимо учитывать такие характеристики материала, как износостойкость, огнестойкость, стойкость к воздействию кислот и щелочей.
   Однако, несмотря на разнообразие возможных материалов, наиболее популярным остается все-таки бетонный пол в силу простоты технологии и высокой надежности. Рассмотрим основные этапы устройства бетонного пола.

Подготовка основания бетонного пола

   Изолировать бетонный пол от грунтовой влаги можно с помощью битумных рулонных гидроизоляционных материалов либо полимерной мембраны. При условии отсутствия влаги в грунте или ее незначительного содержания может быть вполне достаточно подстилающего слоя из полиэтиленовой пленки.

Устройство бетонных полов


   Рисунок 3. Бетонная стяжка пола

   В качестве арматуры для бетонных полов чаще всего используется дорожная сетка из арматуры класса В-I с диаметром стержней 5 мм и размером ячейки 150 х 150 или 100 х 100 мм. После выполнения указанных выше подготовительных работ приступают к бетонированию полов. Бетонная смесь заливается на подготовленное основание и разравнивается с таким расчетом, чтобы ее верх был немного выше уровня виброрейки (рис. 4).
   Иногда устанавливать опалубку при устройстве бетонных полов гаража не нужно – ею могут стать направляющие для виброрейки.
   Бетонная смесь под действием вибрации оседает до нужного уровня и разравнивается.

   Рисунок 4. Виброрейка

   При этом необходимо следить, чтобы виброрейка постоянно скользила по поверхности бетона.

Ворота гаража

   На сегодняшний день существует множество видов ворот для гаража: металлические, деревянные, распашные, шторные. Наиболее распространенным вариантом являются металлические ворота, сделанные с помощью обыкновенной сварки. Но ворота, изготовленные из других материалов, могут быть вовсе не хуже. Например, правильно сделанные ворота из дерева служат не хуже, чем металлические, а вариантов украсить и разнообразить деревянные ворота неизмеримо больше. Кроме того, бывают и комбинированные ворота (дерево и металл), в которых основные узлы и крепления для прочности выполнены из металла, а остальная площадь ворот – из дерева, что предоставляет обширное поле для творчества.
   Одним из первых вопросов, возникающих у автовладельцев при планировании гаража, является вопрос о его высоте в целом и высоте проема ворот в частности.
   Ответ в данном случае достаточно прост: необходимая высота определяется типом автомобиля, который придется ставить в этом гараже. Большинство автомобилей укладывается в габарит (по высоте) 2 м.
   Если в гараже планируется ставить «хаммер», то потребуется, конечно, большая высота проема, но у большинства населения страны, озадаченного проблемами организации пространства собственного гаража, автомобили в основном другие, поэтому общепринятой высоты будет вполне достаточно.
   С эстетической точки зрения дизайнеры советуют делать проем ворот немного ниже, чем высота передней стенки гаража. Если же уровень передней стенки будет сильно завышен по сравнению с уровнем ворот, то это придаст ощущение диспропорции всему сооружению, да и практическую пользу из этого вряд ли можно извлечь.
   Ширина же ворот определяется исключительно соображениями удобства въезда-выезда, углом возможного разворота на площадке перед гаражом, в том числе близостью расположенного напротив строения. Однако если нет возможности свободного выбора гаража, то можно воспользоваться общепринятым минимальным нормативом, который высчитываются достаточно просто: ширина автомобиля плюс 1 м.

Юридический ликбез

   Гараж является тем объектом недвижимого имущества, вокруг которого очень часто возникают юридические споры, всплывающие в момент купли-продажи либо в связи со вступлением в наследство. Чаще всего такие проблемы появляются из-за того, что гараж, например, находится в каком-либо автокооперативе и владелец гаража пользовался им на основании членства в кооперативе и соответственно членского билета. Однако собственность не была оформлена. То есть других документов, подтверждающих право собственности, не было. На этой почве и возникают различного рода проблемы и разночтения. Здесь надо иметь в виду, что если владелец был полноправным членом кооператива, то гараж является его полной собственностью, даже если он не был оформлен каким-либо иным, кроме членства в кооперативе, образом. Претензии владельцев соседних гаражей к этой собственности (в случае смерти владельца и передачи гаража по наследству) или руководства кооператива, зачастую ссылающегося на свои внутренние документы (например, устав), являются незаконными. Как известно, Гражданский кодекс РФ является первоочередным документом, определяющим любые имущественные правоотношения на территории страны. Действующее законодательство (Гражданский кодекс) определяет следующее (статья 218. Основания приобретения права собственности): «Член жилищного, жилищно-строительного, дачного, гаражного или иного потребительского кооператива, другие лица, имеющие право на паенакопления, полностью внесшие свой паевой взнос за квартиру, дачу, гараж, иное помещение, предоставленное этим лицам кооперативом, приобретают право собственности на указанное имущество». Таким образом, отсутствие какого-либо иного, кроме членского билета, документа на право собственности на имущество в виде гаража не является основанием для оспаривания этого права собственности.
   В случае оформления купли-продажи гаража вам понадобятся определенные документы:
   ✓ техническое описание (ТО) от БТИ;
   ✓ свидетельство о регистрации права собственности из регистрационной палаты.

   В любом случае, при совершении каких-либо сделок с недвижимым имуществом в виде гаража стоит проявлять внимание к документам и, возможно, прибегнуть к помощи профессионального юриста.

Освещение

   Электрическая проводка для гаража делится на внутреннюю и наружную. При электрификации гаража первой проблемой, встающей перед автовладельцем, становится источник электрического питания, т. е. вопрос откуда взять электричество. При этом будет иметь принципиальное значение расположение гаража – в гаражном кооперативе, по соседству с домом либо отдельно стоящий гараж, не примыкающий к уже электрифицированному сооружению. Подведение электричества к отдельно стоящему гаражу, как правило, осуществляется от ближайшей линии центральной воздушной сети.
   Следует сразу оговориться, что самостоятельное подключение к ЛЭП (линии электропередач) не только незаконно, но и просто крайне опасно, так что следует доверить эту работу профессиональному электрику. Работы же по подводке электричества непосредственно к гаражу и внутренней проводке вполне возможно осуществить самостоятельно, не забывая однако о мерах предосторожности.
   Ответвление от воздушной линии – это часть проводов, которые проходят от опоры ЛЭП до изоляционных материалов, размещенных снаружи гаража.
   Ввод – это участок внутри гаража от изоляторов до вводного устройства. В случае, когда опора воздушной линии отстоит от места непосредственного ввода не более чем на 10 м, допускается ответвление при помощи специальных проводов, сечение которых не менее 4 мм2. При этом в данном случае допускается использование неизолированных проводов.
   При осуществлении проводки необходимо соблюдать еще одно важное правило: провода при подведении к гаражу должны находиться на высоте не менее 3,5 м над тротуаром/грунтом и не менее 6 м – над проезжей частью.
   Следующим этапом после того, как вопрос с источником электропитания будет решен и провода уже подведены к гаражу, становится устройство внешней проводки. Прокладывать ее лучше всего по наружной стороне стен, укладывая провода под карнизом, навесом и т. д. В случае, если от источника электроэнергии до гаража расстояние составляет более 25 м, провода обязательно должны быть поведены к гаражу через специальные подпорные столбы. На стенах провода крепятся с помощью специальных изоляционных крюков.
   В качестве проводов ввода, как правило, используется алюминиевый или медный кабель, применяется также провод, который изолирован огнеупорной оболочкой. При этом сечение проводов для медного кабеля должно составлять не менее 4 мм2, а для алюминиевого – не менее 2,5 мм2.
   Ввод электричества непосредственно внутрь строения состоит из двух участков: место непосредственного ввода проводов и ответвление от воздушной линии до этого ввода. На участке ввода линии непосредственно в гараж допускается использование исключительно хорошо изолированных проводов. Сам же ввод проводится через специально просверленные отверстия в стене, размещенные и предохраненные таким образом, чтобы в них ни при каких обстоятельствах не могла попасть вода. Одним из простейших и самых надежных способов предохранения вводных отверстий от влаги может быть заделка их водонепроницаемым материалом, например битумом.
   Прохождение проводов ввода должно осуществляться на высоте не менее 2,75 м, что является минимально допустимым уровнем согласно нормативным правилам электротехнических работ. На каждый провод следует надеть специальную изоляционную трубку из пластмассы либо другого изоляционного материала. Затем снаружи на конце проводов крепятся фарфоровые воронки в качестве дополнительного предохранителя. Однако случается, что сами габариты гаражной конструкции не предоставляют возможности проводки кабеля на предписанной нормативами высоте. В таком случае ввод кабеля необходимо осуществлять непременно при помощи так называемой трубостойки – трубы с изоляторами и загнутым вниз верхним концом (рис. 5).

   Рисунок 5. Монтаж трубостойки

   Приемные изоляторы трубостойки должны размещаться на расстоянии не менее 30 см друг от друга и обязательно ниже трубы. При использовании трубо-стойки возможен ввод электроэнергии в гараж как через стенку, так и через крышу. Первый вариант является наиболее предпочтительным. Однако в том случае, когда \
   расстояние до нижней части трубостойки, которая установлена на стенке, не превышает 2 м, представляется целесообразным сделать ввод электрокабеля через крышу.
   Но такой способ ввода является исключительной мерой и используется в случае крайней необходимости. Дело в том, что при установке трубостойки на крыше значительно труднее обеспечить надежную гидроизоляцию, да и монтаж такой трубостойки сложнее, чем крепление на стене, так как потребуется установка дополнительных поддерживающих растяжек.

Оборудование и инструменты

   Если гараж рассматривается не только в качестве места хранения автомобиля, но и как место для его ремонта, то необходимо оснастить вашу личную автомастерскую всем необходимым оборудованием и инструментами. Следует сразу оговориться, что далеко не все ремонтные работы, которые можно осуществлять самостоятельно, удобнее всего проводить именно в гараже. Некоторые из них лучше делать на открытой, защищенной от ветра площадке, нежели ютиться в темном и холодном гараже-склепе. Однако это уместно лишь в том случае, когда речь идет о быстрых по времени работах, в ходе которых не придется оставлять автомобиль в полуразобранном виде на ночь.
   В любом случае понадобится то же самое оборудование, что и при ремонте внутри гаража.
   Учитывая небольшие пространства внутри гаража, следует тщательно продумать его планировку буквально до мельчайших деталей, чтобы использовать помещение максимально эффективно. Во-первых, следует задействовать так называемые «мертвые зоны», т. е. те места, которые не относятся к рабочему пространству и где нет необходимости двигаться. Подвесные полки, стеллажи и антресоли лучше всего размещать выше уровня головы, что позволит использовать полезное пространство под ними.
   При планировке гаражного пространства нельзя забывать о том, что вам потребуется место для открывания двери – придется же вылезать из автомобиля, поэтому неразумно уплотнять обстановку внутри гаража настолько, что останется место лишь исключительно для авто.
   Перед капотом автомобиля удобнее всего разместить длинные подвесные полки по всей ширине гаража (возможно, в несколько рядов); нижнее пространство у этой стены можно отвести под хранение крупногабаритных предметов, деталей: крыло, капот, колеса и т. д. С правой стороны можно разместить подвесные полки по всей длине гаража для хранения самых длинных предметов. При этом у правой стены можно оставлять меньше места, чем у левой, так как пространство для высадки пассажира в данном случае может не понадобиться – редко когда водитель заезжает в гараж вместе с пассажиром.
   Следует задуматься и об установке эстакады внутри гаража. Дело в том, что из-за особенностей почвы, уровня подземных вод и других обстоятельств устройство ямы может быть невозможно. Тогда можно выйти из положения путем установки эстакады, которая имеет целый ряд преимуществ, главным из которых является удобство: работать под эстакадой просторнее и светлее, чем в темной и тесной яме. Кроме того, эстакада не подвержена затоплению в отличие от той же ямы.
   Сразу же стоит предусмотреть специальное место для хранения всякого рода хлама: различные железки, деревяшки, детали, прокладки, отслужившие свой век по прямому назначению и, по мнению большинства людей, подлежащие утилизации, вовсе не являются мусором для заядлых автолюбителей, особенно тех из них, кто увлекается самостоятельным ремонтом. В любой момент может потребоваться подобная «железка», а у вас она будет под рукой. Кроме того, всегда можно выручить соседа, который оказался не таким запасливым.
   При планировке внутреннего пространства гаража следует, что называется, смотреть в будущее. Дело в том, что процесс комплектования гаражной мастерской длится годами, отбираются наилучшие образцы инструмента и постепенно собирается полный их ассортимент.
   Первое и, пожалуй, главное, что необходимо каждому автолюбителю при проведении самостоятельного ремонта автомобиля в гараже, – гаечный ключ. Собственно говоря, большую часть процесса ремонта занимает откручива ние, отвинчивание-привинчивание различных деталей, болтов, гаек и т. д. Поэтому хороший набор универсальных ключей заметно облегчит жизнь любого автовладельца. Разновидностей ключей достаточно много.
   Ключи делятся на рожковые (рис. 6) – обычные плоские с двумя рабочими поверхностями, накидные (рис. 7) – плоские замкнутые, торцевые фис. 5J – головки, разводные (рис. 9) и специальные.
   Рисунок 6. Рожковый ключ


   Рисунок 7. Накидной ключ

   Обычные рожковые ключи предназначены для работы с мелкими элементами, поэтому такие ключи крайне необходимы, например при работе с иномарками. Очень удобны комбинированные ключи (рис. 10): с одной стороны такой ключ может быть, например, рожковым, а с другой – накидным. Кроме того, некоторые современные комплекты имеют удлинители, карданные шарниры, коловороты и воротки с трещотками, которые в некоторых случаях значительно ускоряют процесс откручивания гайки, болта или штуцера. Вместе с торцевыми комплектами часто совмещаются и динамометры – устройства, благодаря которым обеспечивается точная величина затягивания соединения, что крайне важно при работе с основными узлами.

   Рисунок 8. Торцевой ключ

   К специальным ключам можно отнести так называемые «обратные» ключи, рабочая часть которых представляет собой многогранник, подходящий к головке болта со впадиной соответствующей формы. Такие ключи используются при откручивании маслосливных пробок двигателя, коробки передач и других маслонаполненных агрегатов.
   Рисунок 9. Разводной ключ


   Рисунок 10. Комбинированный ключ

   В любом случае при принятии решения о покупке того или иного комплекта ключей следует исходить из целесообразности, т. е. из того, как часто вы будете пользоваться этим инструментом. Стремиться же сразу закупить всевозможные виды инструментов не следует: стоят они недешево, но могут никогда не пригодиться. Лучше всего приобретать нужные инструменты по мере необходимости. Так, например, разводные ключи редко используются при ремонте автомобиля. Исключение составляет, пожалуй, так называемая «шведка» – обычный разводной ключ, которым пользуются при ремонте сантехники.
   В автомобильном деле такой ключ может пригодиться, когда нужно поддержать что-то круглое (рулевую тягу, полуось) или осадить поршни дисковых тормозов (рис. 11).

   Рисунок 11. Разводной ключ «шведка»

   Приобретать весь необходимый инструмент одному автовладельцу может быть достаточно дорого, а иногда и просто не под силу. В таком случае существует отличный способ сэкономить: наиболее дорогостоящие комплекты и оборудование можно приобретать в складчину с вашими соседями-автовладельцами либо другими членами гаражного кооператива.
   Итак, минимальный набор, необходимый для мелкого самостоятельного ремонта, выглядит следующим образом: рожковые и накидные ключи, торцовые головки и комплект воротков, масляные и иные спецключи, пара «шведок» различного размера, несколько отверток (плоских и крестовых). Отвертки могут понадобиться самые разные, в том числе «силовые», которые просто необходимы в процессе разборки/сборки двигателя. Пригодятся и слесарные, так называемые Т-образные отвертки (рис. 12). Есть смысл обзавестись парой крупных отверток со стержнем диаметром около 8 мм.

   Рисунок 12. Т-образная отвертка

   Кроме того, в гараже вам пригодятся дрель, небольшие тиски, зарядное устройство, ареометр, не помешают электрический наждачный станок, штангенциркуль, нутромер и приспособление для регулировки зажигания.
   Этого набора должно быть достаточно для проведения большинства работ по ремонту автомобиля, однако не стремитесь сразу же учесть все возможные варианты, поскольку это просто-напросто невозможно.

Меры безопасности

   Безопасность работ является важнейшей составляющей всего процесса ремонта, да и, пожалуй, просто самого состояния гаража. Если гараж металлический, то в целях безопасности обязательно надо сделать заземление. Для этого к металлической обшивке приваривается провод, а другой его конец прикреплябить в землю вне гаража на глубину от 1,5 м. Сопротивление заземления должно быть не менее 0,4 Ом. Простое заземление убережет гараж от «пробивания» электропроводки, однако для предохранения сооружения от молнии придется установить специальный молниеотвод.
   Для гаража, находящегося в непосредственной близости от высотного здания, такой необходимости нет, так как молниеотвод устанавливается на наиболее высокой точке местности. Но если ваш гараж представляет собой отдельно стоящую конструкцию и не примыкает к другим сооружениям, необходимость в молниеотводе, который вполне можно изготовить самому, существует.
   Для такой конструкции потребуются (кроме собственно заземлителя) еще два элемента: приемник молнии и проводник для отвода тока. Сразу же стоит оговориться, что молниеотвод устанавливается исключительно в вертикальном положении на самой высокой точке вашего гаража. Приемник молний изготавливается из специального прута, выполненного из стали. Диаметр такого прута должен составлять не менее 1 см, а длина – не менее 20 см. Следует иметь в виду, что к приемнику должны предъявляться самые серьезные требования, так как он должен выдерживать колоссальные механические и тепловые нагрузки, возникающие в момент удара молнии. Токоотвод необходимо очень плотно прикрутить болтами, а еще лучше приварить к приемнику молнии. Что касается площади контакта, то она должна быть как минимум вдвое больше площади сечения. Для проводки токоотвода следует определить наиболее короткий путь к заземлению. Следует также помнить, что в том случае, если вы планируете покрытие крыши каким-либо легковоспламеняющимся материалом (например, рубероидом), токоотвод должен проходить на расстоянии не менее 20 см от него. Сам же заземлитель лучше всего размещать на расстоянии не менее 5 м от сооружения либо того места, где могут находиться (проходить мимо) люди. Как уже было сказано, заземлитель должен быть углублен в землю не менее чем на 1,5 м, однако слишком высоко расположенные грунтовые воды могут не предоставить такой возможности. В таком случае (а также в случае, если грунт состоит преимущественно из торфа, что часто встречается, к примеру, в Подмосковье) заземлитель следует изготавливать из старых рессор, металлических уголков, других увесистых металлических предметов, которые будут закапываться на глубину хотя бы до 80 см. В случае гаража с железной крышей устанавливать высокий молниеотвод порой нет необходимости, вполне достаточно сделать качественное заземление. В многолюдных местах лучше установить специальное ограждение вокруг места заземления.
   Нельзя забывать и о другой мере предосторожности: случаи смертельных исходов при прогревании автомобиля остаются, к сожалению, не таким уж редким явлением. Долгое время находиться в гараже, где стоит автомобиль с включенным двигателем, нельзя ни в коем случае, даже если открыты ворота.
   С тем, что гараж легко накапливает любые пары и становится своеобразной газовой камерой, связана и другая возможная опасность – пары при окрашивании. При окраске автомобиля в гараже следует принимать особые меры предосторожности. Пары от акриловых и полиуретановых материалов исключительно токсичны. Отсюда следует обязательное для исполнения правило: все работы (в том числе простое смешивание красок) следует проводить только в респираторе. Другое важнейшее правило гласит о том, что курить в гараже, где проводятся окрасочные работы, категорически запрещается. Токсичные пары моментально заполняют весь объем гаража и плохо выветриваются, из-за чего он становится похож на бочку с порохом, к которой осталось только поднести спичку.

Устройство двигателя

Бензиновый двигатель

Устройство бензинового двигателя

   Дроссельная заслонка (дроссель, дроссельный клапан) – это устройство, проходное сечение которого значительно меньше сечения подводящего трубопровода. Это устройство служит для регулирования количества подаваемого в камеру сгорания двигателя топливо-воздушной смеси.
   Карбюраторная дроссельная заслонка является одним из видов дросселя: ее задача заключается в регулировании поступления горючей смеси в цилиндр двигателя (рис. 13).
   Здесь рабочим органом является пластина, закрепленная на вращающейся оси, которая помещена в трубу, в которой протекает регулируемая среда. Этот механизм в просторечии принято именовать «газом».
   Управление дросселем в автомобиле происходит с места водителя, при этом обычно предусматриваются два возможных способа привода: от руки рычажком или кнопкой (такой способ используется, например, в автомобилях для инвалидов) либо (что более распространено) с помощью педали, нажимаемой ногой водителя.

   Рисунок 13. Дроссельная заслонка

Классификация бензиновых двигателей


   Классификация бензиновых двигателей
   ✓ По способу смесеобразования. Существуют двигатели с внешним смесеобразованием, в которых данный процесс происходит вне цилиндра, и двигатели с внутренним смесеобразованием, в которых процесс происходит соответственно внутри цилиндра – это двигатели с непосредственным впрыском.
   ✓ По способу осуществления рабочего цикла выделяют двигатели четырехтактные и двухтактные. И у тех, и у других существуют свои преимущества и недостатки. Так, например, двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объема по сравнению с четырехтактными, однако коэффициент полезного действия (КПД) у них ниже. Двухтактные двигатели используются в основном там, где на первом месте стоит проблема малого размера двигателя, а не эффективность и высокая мощность – в мотоциклах, небольших автомобилях и т. д. Четырехтактные двигатели более распространены и используются в абсолютном большинстве транспортных средств.
   ✓ По числу цилиндров бывают одноцилиндровые, двухцилиндровые и многоцилиндровые двигатели.
   ✓ По расположению цилиндров выделяют двигатели с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд (так называемые «рядные» двигатели); V-образные с расположением цилиндров под углом (если они расположены под углом 180°, то это двигатель с противолежащими цилиндрами – оппозитный двигатель).
   ✓ По типу охлаждения существуют двигатели воздушного (в основном устаревшие модели) и жидкостного охлаждения.
   ✓ По типу смазки существуют раздельный (когда масло находится в картере) и смешанный (когда масло смешивается с топливом) типы.
   ✓ По способу приготовления рабочей смеси. По этому параметру выделяются карбюраторные и инжекторные двигатели.

   В настоящее время последние постепенно вытесняют первые.

Принцип работы четырехтактного двигателя

   Первым из этих этапов является впуск. Он характеризуется тем, что в течение этого такта происходит опускание поршня из верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю мертвую точку (НМТ).
   Впуск происходит за счет того, что кулачки распределительного вала открывают впускной клапан, через который в цилиндр засасывается свежая порция воздушно-топливной смеси (рис. 14).

   Рисунок 14. Принцип работы четырехтактного двигателя

   Вторым тактом является сжатие. На этом этапе поршень, наоборот, проходит путь из НМТ в ВМТ; при этом рабочая смесь, полученная на первом этапе, сжимается. В этот момент происходит резкое повышение температуры рабочей жидкости. Главнейшим параметром на данном этапе является степень сжатия. Важность его определяется тем, что, чем выше степень сжатия, тем выше экономичность двигателя. Стоит однако подчеркнуть, что для двигателя с большой степенью сжатия требуется топливо с большим октановым числом, а оно всегда стоит дороже.
   На третьем этапе во время рабочего хода поршня происходит сгорание топлива и расширение рабочей смеси.
   Под степенью сжатия понимается отношение рабочего объема двигателя в НМТ к объему камеры сгорания в ВМТ.
   С помощью искры от свечи зажигания поджигается топливовоздушная смесь, причем это происходит незадолго до конца цикла сжатия. В процессе прохождения поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает. Под воздействием тепла, выработанного при сгорании топлива, рабочая смесь расширяется и толкает поршень. Здесь одним из важнейших параметров является угол опережения зажигания, под которым понимается степень недоворота коленчатого вала до ВМТ в момент поджигания смеси. Дело в том, что давление газов должно достигнуть максимальной величины именно в тот момент, когда поршень находится в ВМТ, для чего и необходимо опережение зажигания.
   Для регулировки угла опережения в современных двигателях используется электроника, в то время как в старых образцах это происходит с помощью механики.
   В целом все это приводит к поставленной задаче – максимально эффективному использованию сгоревшего топлива. А учитывая то обстоятельство, что сгорание топлива занимает практически фиксированное время, то для повышения эффективности двигателя необходимо увеличить угол опережения зажигания при повышении оборотов.
   Выпуск – четвертый такт. Работа на данном этапе происходит следующим образом: после выхода рабочего цикла из НМТ открывается выпускной клапан, в этот момент движущийся вверх поршень выталкивает отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается и цикл повторяется снова.
   Однако стоит иметь в виду, что для начала следующего процесса (например, впуска) не обязательно должен быть полностью завершен предшествующий процесс (например, выпуск).
   Подобное положение, когда открытыми оказываются одновременно оба клапана (впускной и выпускной), называется перекрытием клапанов. Более того, такое положение бывает специально предусмотрено и может служить для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью и лучшей очистки цилиндров от отработанных газов.
   К преимуществам четырехтактного двигателя можно отнести следующие характеристики: большой ресурс, большая (по сравнению с другими двигателями) экономичность, более чистый выхлоп, меньший шум, к тому же не требуется выхлопная система.

Принцип работы двухтактного двигателя

   Из четырех тактов предыдущего двигателя в данном случае присутствуют только два – сжатие и расширение. Два других цикла – впуск и выпуск – заменены в таком двигателе процессом продувки цилиндра вблизи НМТ поршня. В этот момент свежая струя рабочей смеси вытесняет отработанные газы из цилиндра.
   Если остановиться на этом подробнее, то рабочий цикл двухтактного двигателя выглядит следующим образом.
   В то время когда поршень двигается вверх, происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре. Одновременно с этим поршень, движущийся вверх, создает разрежение в кривошипной камере (рис. 15).

   Рисунок 15. Двухтактный двигатель: 1 – выпускной клапан; 2 – форсунка; 3 – продувочный насос; 4 – продувочные (впускные) окна

   Под воздействием создаваемого разрежения клапан впускного коллектора открывается и свежая порция топливовоздушной смеси (обычно с добавлением масла) засасывается в кривошипную камеру.
   В ходе движения поршня вниз повышается давление в кривошипной камере и клапан закрывается. Сам же процесс сгорания и расширения рабочей смеси происходит точно так же, как и в четырехтактном двигателе. Однако в момент движения поршня вниз открывается так называемое впускное окно (т. е. поршень перестает перекрывать его). Через это окно выхлопные газы, все еще находящиеся под большим давлением, устремляются в выпускной коллектор. Через некоторое время таким же образом поршень открывает впускное окно, которое расположено со стороны впускного коллек тора.
   В это время свежая смесь выталкивается из кривошипной камеры идущим вниз поршнем и попадает в рабочую камеру двигателя, где окончательно вытесняет отработанные газы. Часть рабочей смеси при этом выбрасывается в выпускной коллектор. Во время движения поршня вверх часть свежей смеси, которая была вытолкнута из выпускного коллектора, засасывается обратно в кривошипную камеру.
   При одинаковом объеме цилиндра двухтактный двигатель должен иметь почти в два раза большую мощность, чем четырехтактный. Однако это потенциальное преимущество далеко не всегда возможно полностью реализовать. Прежде всего это затрудняется недостаточной эффективностью продувки по сравнению с нормальным впуском и выпуском. Но все-таки при одинаковом литраже двухтактный двигатель мощнее в 1,5 или 1,8 раза.
   Неотъемлемое преимущество двухтактного двигателя перед четырехтактным заключается в его компактных габаритах из-за отсутствия громоздкой системы клапанов и распределительного вала. К преимуществам двухтактного двигателя можно также отнести отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения, большую мощность в пересчете на 1 л рабочего объема, простоту и дешевизну изготовления.

Карбюраторные и инжекторные двигатели

   В карбюраторных двигателях приготовление рабочей смеси происходит в карбюраторе.
   В двигателях инжекторного типа впрыск топлива в воздушный поток осуществляется с помощью специальных форсунок. Топливо подается к форсункам под давлением, дозирование же осуществляется с помощью электронного блока управления (подачей импульса тока).
   Карбюраторные двигатели представляют собой, можно сказать, вариант, предшествующий инжекторным. Прямой последовательности в данном случае нет, так как один не является технологически новым поколением двигателей, продолжающим предыдущее поколение. Дело в том, что переход к инжекторному устройству связан в основном с новыми требованиями к чистоте выхлопа (выхлопным газам) и с установкой современных нейтрализаторов выхлопных газов – каталитических конвертеров, или просто катализаторов. Постоянство состава выхлопных газов, идущих в катализатор, обеспечивается системой впрыска топлива, контролируемой программой впрыска топлива. В связи с тем что современный катализатор может работать исключительно в узком диапазоне рабочего состава топлива и требует строго определенного содержания кислорода, необходимо обязательное наличие такого важного элемента, как лямбда-зонд, известного еще как кислородный датчик. Система управления с помощью лямбда-зонда постоянно анализирует содержание кислорода в выхлопных газах и поддерживает точное соотношение кислорода, недоокисленных продуктов сгорания топлива и оксидов азота. При этом регулярно поддерживается именно такое соотношение, которое способно обезвредить катализатор. Сложность устройства и его задача-максимум состоят в том, что современный катализатор вынужден не просто окислять не сгоревшие полностью в двигателе остатки углеводородов и угарный газ, но и восстанавливать оксиды азота. Кроме того, желательно еще раз окончательно окислять весь поток газов. Однако необходимого результата можно добиться лишь в пределах так называемого «каталитического окна». Учитывая то, что одной из самых сложных задач является удержание нормативов по оксидам азота, необходимо снижать интенсивность их синтеза в камере сгорания.
   «Каталитическое окно» – узкий диапазон соотношения топлива и воздуха, когда катализатор способен выполнять свои функции.
   Этого можно достигнуть преимущественно с помощью понижения температуры процесса горения путем добавления определенного количества выхлопных газов в камеру сгорания при некоторых критических режимах.

Система зажигания

   Система зажигания является основной вспомогательной системой бензинового двигателя. Она призвана обеспечивать детонацию горючей смеси в необходимый момент. Системы зажигания бывают различного типа – контактные, бесконтактные или микропроцессорные. Бесконтактная принципиально отличается от контактной лишь тем, что у нее вместо прерывателя стоит индукционный датчик. У микропроцессорной системы отличий несколько больше: она управляется специальным блоком-компьютером и включает в себя такие элементы, как датчик положения коленчатого вала, блок управления зажиганием, коммутатор, катушки, свечи и датчик температуры двигателя. В инжекторных двигателях система зажигания дополнительно оснащается датчиком положения дроссельной заслонки и датчиком массового расхода воздуха.

Дизельный двигатель

История изобретения

   В первую очередь стоит сказать о происхождении самого названия двигателя – «дизельный». Им он обязан своему изобретателю – Рудольфу Дизелю, который в 1890 г. разработал теорию «экономичного термичного двигателя». Уже вскоре теория была воплощена на практике, и 23 февраля 1893 г. Рудольф Дизель получил патент на свое изобретение. Однако путь к изобретению, которое вошло в историю человечества как самый настоящий «двигатель прогресса», был весьма тернист и многотруден. Интересно, что сначала изобретатель выдвигал в качестве идеального топлива каменноугольную пыль. Но сама практика вскоре продемонстрировала невозможность использования такого вида топлива прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, образующейся при ее сгорании. Кроме того, возникали большие проблемы с подачей пыли в цилиндр. Работа все-таки не прошла даром, так как был получен важнейший опыт использования в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. Здесь самое время упомянуть, что, хотя Рудольф Дизель и был первым, кто запатентовал двигатель с воспламенением от сжатия, все-таки были и другие изобретатели, работавшие в том же направлении. Еще раньше Дизеля изобретатель Экройд Стюарт высказал одну интересную мысль: он предложил такую схему двигателя, при которой воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем (в конце цикла сжатия) нагнетался в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась снаружи лампой, а после запуска его самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла извне.
   Экройд Стюарт просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, не рассматривая при этом особенности работы от высокой степени сжатия, т. е. не обращал внимание на самое большое преимущество – топливную эффективность. Судя по всему, это и явилось причиной того, что повсеместно стали использоваться термины «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», ведь именно теория Рудольфа Дизеля стала базовой для создания тех самых современных двигателей с воспламенением от сжатия, которые используются сегодня в огромном количестве.
   Еще большую популярность дизельные двигатели приобрели в связи с вопросами экономии, возникшими во второй половине XX в.: в 1970-е гг. после резкого роста цен на топливо на них обратили серьезное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.
   Однако нельзя сказать, что двигатель Дизеля стал окончательным вариантом – в дальнейшем этот механизм претерпевал доработки и усовершенствования. Так, например, большой вклад в улучшение двигателя Дизеля внес немецкий ученый Роберт Бош в 1920-х гг. Использованная им для нагнетания и впрыска топлива гидравлическая система позволила отказаться от воздушного компрессора и дала возможность дальнейшего увеличения скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотный дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта: его устанавливали на пассажирских и небольших грузовых автомобилях.

Типы дизельных двигателей

   1. Дизель с неразделенной камерой. Камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Основное достоинство такого двигателя состоит в минимальном расходе топлива. Недостатком дизельного двигателя с неразделенной камерой является повышенный уровень шума, по устранению которого в настоящее время ведутся интенсивные работы.
   2. Дизель с разделенной камерой. Топливо подается в дополнительную камеру. Обычно в дизельных двигателях такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался.
   Такое устройство способствует наибольшему перемешиванию впрыскиваемого топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Эта схема долгое время признавалась оптимальной и широко использовалась. Однако вследствие малой экономичности в последнее время идет активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива.

Четырехтактный дизельный двигатель

   На втором этапе (такт сжатия, когда поршень идет вверх), в то время как впускной и выпускной клапаны закрыты, воздух сжимается в объеме примерно в 17 раз (от соотношения 14 : 1 до 24 : 1) по сравнению с общим объемом цилиндра, а воздух становится очень горячим.

   Рисунок 16. Четырехтактный дизельный двигатель
   Непосредственно перед началом третьего такта (такт рабочего хода, когда поршень идет вниз) топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсунки. Оно в момент впрыска распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняемой смеси. Когда поршень начинает свое движение в такте рабочего хода, энергия при сгорании высвобождается. Впрыск продолжается, что вызывает поддержание постоянного давления сгораемого топлива на поршень.
   В начале четвертого этапа (такт выпуска, когда поршень идет вверх), выпускной клапан открывается и выхлопные газы проходят через него (рис. 16).

Двухтактный дизельный двигатель

   Затем происходит рабочий ход: продукты сгорания, расширяясь, передают энергию поршню, который движется вниз. Вблизи нижней мертвой точки происходит продувка – продукты сгорания замещаются свежим воздухом. На этом цикл завершается.
   Для осуществления продувки в нижней части цилиндра устраиваются продувочные окна. Они оказываются открытыми в то время, когда поршень находится внизу. Соответственно, когда поршень поднимается, он перекрывает окна.
   Поскольку при двухтактном цикле рабочие ходы происходят вдвое чаще, то можно ожидать существенного повышения мощности по сравнению с четырехтактным циклом.

Мифы о дизельных двигателях

   Дизельный двигатель слишком громкий. Все дело в правильной настройке дизельного двигателя: при ее соблюдении дизель работает лишь ненамного громче, чем бензиновый двигатель. Громко работающий двигатель свидетельствует просто о неправильной эксплуатации и воз можных неисправностях.
   Старые дизели с механическим впрыском действительно отличаются весьма жесткой работой, однако с появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления у дизельных двигателей удалось значительно снизить уровень шума.
   Дизельный двигатель значительно экономичнее. Это верно лишь отчасти. Дело в том, что раньше разница в цене дизтоплива и бензина заметно отличалась в пользу первого, однако сегодня стоимость дизтоплива ниже бензина лишь на 10—20 %. Основная экономичность обусловлена более высокой теплотворной способностью дизельного топлива: в среднем дизель расходует топлива до 30 % меньше.
   Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать пробега 400—600 тыс. км.
   Дизельный двигатель плохо заводится в холодное время года. Это тоже верно лишь отчасти. Если раньше такие проблемы регулярно возникали в зимний период, то современные автомобили с дизельным двигателем все чаще оснащаются системой быстрого запуска.

Преимущества и недостатки дизельного двигателя

   Дизельный двигатель из-за использования впрыска высокого давления не предъявляет требований к летучести топлива, что позволяет использовать в нем низкосортные тяжелые масла. Кроме того, дизельный двигатель не может развивать высокие обороты, так как смесь не успевает догорать в цилиндрах, что приводит к снижению удельной мощности двигателя на 1 л его объема, а значит, и к снижению удельной мощности на 1 кг массы двигателя. Дизельный двигатель не имеет дроссельной заслонки, регулирование его работы осуществляется нормированием количества впрыскиваемого топлива. Это приводит к отсутствию снижения давления в цилиндрах на низких оборотах.

   Явными недостатками дизельных двигателей являются:
   ✓ необходимость использования стартера большой мощности;
   ✓ помутнение и застывание дизельного топлива при низких температурах;
   ✓ сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с особой точностью.

Разборка двигателя

   Для того чтобы снять крышку, нужно отвернуть три болта крепления водяного насоса, еще один болт и гайку, прикрепляющую заднюю крышку ремня привода распределительного вала. После этого можно отсоединить водяной насос, для чего его сначала поддевают отверткой, вставленной между фланцем корпуса насоса и блоком цилиндров, и немного сдвигают с места.
   Затем снимают головку с блока цилиндров, масляный картер вместе с прокладкой и маслоприемник, для чего отворачивают соответствующие болты крепления.
   При ослаблении болтов крепления маслоприемника и датчика уровня масла в масляном картере обращают внимание на то, что под ними установлены пружинные шайбы. Для того чтобы вынуть датчик из блока цилиндров, следует установить коленчатый вал в такое положение, при котором его противовес не мешает достать деталь.
   Для снятия крышки шатуна нужно поворачивать коленчатый вал до тех пор, пока снимаемый поршень не окажется в нижней мертвой точке; после этого можно будет открутить и снять гайки крепления крышки детали. Если крышка не поднимается, по ней несколько раз несильно ударяют молотком. Если на крышке от времени стерся номер цилиндра, его переписывают с самой детали и прикрепляют к крышке.
   После того как открыта крышка, шатун заталкивают внутрь цилиндра и вынимают его уже вместе с поршнем. Доставать деталь нужно предельно осторожно, не касаясь зеркала на внутренней поверхности цилиндров, чтобы не повредить его. Когда детали вынуты из цилиндра, их осматривают, чтобы проверить, сохранился ли номер на шатуне, который при необходимости наносят вновь.
   В том случае, если нужно разъединить поршень с шатуном, на поршень тоже нужно нанести номер: в этом случае при сборке цилиндров детали не перепутаются. Остальные цилиндры двигателя снимаются аналогичным образом.
   Затем нужно отсоединить маховик (см. соответствующие рекомендации в последующих разделах этой главы).
   Потом от двигателя отсоединяют держатель заднего сальника коленчатого вала вместе с прокладкой и переходят к снятию шкива с коленчатого вала.
   Внимательно следите за тем, чтобы не потерялась шпонка в пазу коленчатого вала, поскольку иногда она сидит недостаточно плотно, в этом случае ее лучше вынуть и отложить в сторону.
   Затем вместе с прокладкой открепляется масляный насос, снимаются крышки коренных подшипников (для этого нужно открутить соответствующие крепежные болты) и коленчатый вал.
   Для того чтобы осмотреть вкладыши крышек коренных подшипников, на средней опоре снимают упорные полукольца коленчатого вала. Вкладыши осматривают: если обнаружены следы износа или повреждения, детали заменяют новыми; если же нет, наносят маркировку, как они должны быть установлены относительно крышек и постелей при сборке.
   В том случае, если при разборке двигателя требуется снять кронштейны генератора и опоры двигателя, после отсоединения соответствующих крепежных элементов нужно отсоединить подводящую трубу водяного насоса.
   Для снятия поршневых колец лучше всего использовать специальный съемник. Если же его нет, можно снять кольца, разведя руками замки колец, но делать это надо очень аккуратно, чтобы не повредить детали. Затем с поршня снимают разжимную пружину маслосъемного кольца и стопорные кольца, которые закрепляют поршневой палец (обратите внимание на специальные выемки в бобышках поршня, которые предназначены исключительно для более удобного вытаскивания колец). После удаления колец можно снять поршень с шатуна, предварительно вытолкнув палец из поршня, достать вкладыши из самого шатуна и из крышки и внимательно осмотреть их (иногда вкладыши при снятии деталей остаются на коленчатом вале). Если вкладыши изношены или повреждены, их меняют на новые; если нет, то маркируют относительно шатунов и крышек (все маркировки производят только на нерабочей части вкладышей).

Замена изношенных деталей двигателя

Замена деталей уплотнения двигателя

   При замене прокладки головки блока необходимо помнить, что она одноразовая, поэтому ее меняют на новую после каждого снятия блока деталей. В том случае, если в ходе осмотра мест крепления головки блока к блоку цилиндра обнаружится утечка моторного масла или охлаждающей жидкости, требуется снять головку, осмотреть целостность прокладки и заменить ее новой. Необходимо обратить внимание на деформацию головки блока. В том случае, если из-за сильного нагревания в процессе эксплуатации она покоробилась, деталь нужно заменить новой.

Замена изношенной прокладки крышки головки блока цилиндров

   В том случае, если на автомобиле установлен впрысковой двигатель, а замена деталей производится после продолжительной работы двигателя во время поездки, необходимо дополнительно понизить давление в системе питания.
   После отсоединения приемной трубы глушителя от выпускного коллектора открепляется и снимается термостат. Для того чтобы отсоединить колодку с проводами от датчика уровня масла в картере двигателя, необходимо снять гайку, которая крепит кронштейн к подводящей трубе водяного насоса, и повернуть 1—2 раза гайку, которая присоединяет деталь к выпускному коллектору. После того как крепление ослабло, следует отвести кронштейн в сторону.
   На некоторых моделях ВАЗа необходимо дополнительно ослабить на 1—2 оборота гайку крепления поддерживающего кронштейна и отвернуть крепление, после чего отжать пластмассовую защелку и отсоединить белую колодку с проводами от датчика положения коленчатого вала.
   Затем можно приступить к снятию с зубчатых шкивов и натяжного ролика ремня привода распределительного вала. Для того чтобы снять натяжной ролик, нужно отвести ремень в сторону.
   Для снятия с распределительного вала зубчатого шкива нужно открутить соответствующий болт крепления детали (чтобы избежать проворачивания распределительного вала во время откручивания болта, зафиксируйте вал при помощи отвертки), после чего с помощью двух отверток снять деталь с вала. Внимательно следите за тем, чтобы при снятии не повредить сальник распределительного вала. На последнем этапе снимают крышку головки блока цилиндров и осматривают ее, при необходимости заменяют изношенные детали.

Снятие, проверка и установка маховика двигателя

   Для проверки и замены маховика необходимо сначала отсоединить провод от отрицательной клеммы на аккумуляторе, снять коробку передач и сцепление, открутить все шесть крепежных болтов маховика (фиксируйте маховик от проворачивания при помощи отвертки) и вместе с последним болтом снять стопорную пластинку болтов. Для проверки маховик снимают с фланца коленчатого вала, осматривают зубья обода детали; в случае их сильного износа или повреждения маховик нужно заменить новым.
   После проверки состояния зубьев переходят к осмотру поверхности прилегания ведомого диска сцепления и фланца коленчатого вала. В том случае, если на поверхностях имеются задиры и повреждения, маховик меняют на новый или отдают в специальные мастерские для проточки.

Замена деталей головки блока цилиндров

   Сначала следует отсоединить головку блока цилиндров, рым и кронштейн подводящей трубы водяного насоса, сняв гайки крепления рыма и ослабив крепление гаек кронштейна. Развинтить винт крепления и снять держатель топливных трубок, отсоединить кронштейн, снять ресивер и кронштейн ресивера, затем отсоединить и снять впускную трубу и выпускной коллектор и осмотреть прокладки. Если последние сильно изношены, обжаты или повреждены, их необходимо заменить новыми.
   Рым – металлическое кольцо на машинах и их частях, которым пользуются при их перемещении.
   Затем нужно перевернуть головку блока цилиндров корпусами подшипников вверх, под саму головку подложить деревянные подставки, чтобы не повредить клапаны, открутить крепежные элементы и снять заднюю крышку головки блока.
   Вывернув свечи зажигания, снять передний и задний корпуса подшипников распределительного вала, для чего отвернуть 10 гаек крепления и снять шайбы. Затем снять распределительный вал и сальник и вынуть толкатели клапанов.
   Для того чтобы не перепутать толкатели при сборке и правильно поставить на прежнее место, их маркируют, распределительные шайбы по возможности оставляют в толкателях.
   Камеры сгорания нужно очистить от нагара, проверить на отсутствие следов прогара, головку блока цилиндров внимательно осмотреть; если на ней замечены повреждения или трещины, нужно заменить деталь новой. Необходимо проверить плоскости головки блока на наличие заусенцев или небольших забоин, при необходимости зачистить поверхность.
   Для того чтобы проверить герметичность головки, надо снять патрубок, поставить заглушку из плотного картона, залить керосин в каналы водяной рубашки и проверить, не понижается ли его уровень. В том случае, если керосин уходит, в головке есть трещины и ее нужно заменить.
   При проверке опорных поверхностей под шейкой вала на головке блока и корпусах подшипников следует обратить внимание на отсутствие следов износа, задиров или повреждений, при необходимости головку блока и корпуса подшипников заменить новыми.
   В ходе осмотра головки блока следует обязательно проверить герметичность клапанов, для чего в камеру сгорания залить керосин и выждать около 3 мин. Если керосин начинает просачиваться, требуется замена или притирка клапанов.
   Для замены клапана под него помещают упор, устанавливают специальное приспособление для сжатия пружин клапанов и сжимают его, после чего отверткой поддевают и вынимают два сухаря, верхнюю тарелку и пружины клапана. Каждый клапан маркируют по номеру цилиндра, в котором он установлен, чтобы не перепутать при установке. Затем надо вытолкнуть клапаны из головки блока и пассатижами снять маслосъемные колпачки, после чего вынуть нижние тарелки пружин клапанов, счистить металлической щеткой нагар и осмотреть клапаны на отсутствие царапин и глубоких рисок на рабочей фаске, проверить, нет ли повреждений, трещин, деформации стержня клапана, не покороблены ли тарелки клапана, нет ли следов прогара. При обнаружении дефектов заменить клапаны новыми или отдать в специализированную мастерскую, где можно провести шлифовку рабочей фаски клапанов.
   Концентрические следы приработки шайб с кулачками распределительного вала допускаются и не считаются дефектом.
   Седла клапанов со следами износа или коррозии на рабочих фасках заменяют или шлифуют в специализированных мастерских.
   Далее следует проверить наружную и внутреннюю пружины клапанов на отсутствие искривлений, дефектов или трещин. При потере пружинами упругости или при обнаружении других неисправностей надо заменить детали новыми.
   Толкатели клапанов заменяют в случае обнаружения в ходе визуального осмотра задиров, царапин и других повреждений.
   При проверке регулировочных шайб нужно обратить внимание на отсутствие на рабочих поверхностях задиров, выбоин, царапин, следов сильного износа. При обнаружении вышеуказанных дефектов шайбы нужно заменить новыми.
   Для замены направляющей втулки ее выпрессовывают специальной оправкой со стороны камеры сгорания, после чего новую втулку смазывают моторным маслом, устанавливают в специальную оправку и запрессовывают со стороны распределительного вала, пока стопорное кольцо втулки не упрется в головку блока, после чего разворачивают отверстие во втулке с помощью развертки и устанавливают новый или старый клапан, притирают его к седлу, смазывают стержни моторным маслом и устанавливают в головку блока, вновь ставят нижние тарелки пружин клапанов, потом возвращают на место маслосъемные колпачки, распределительный вал и корпуса подшипников.
   Если при осмотре распределительного вала на его шейках и кулачках обнаружены следы сильного износа, деформации, глубокие риски, вал заменяют новым.
   Затем устанавливают прокладки, выпускной коллектор и впускную трубу; при этом под крепежными гайками, которые присоединяют одновременно впускную трубу и выпускной коллектор, должны находиться шайбы большего диаметра, чем под всеми остальными, а гайки крепления кронштейна устанавливают без шайб. После установки головки на блок цилиндров необходимо провести регулировку зазоров в приводе клапанов.
   При установке маховика нужно обезжирить болты и резьбовые отверстия уайт-спиритом и нанести на резьбу специальный герметик, после чего установить на место маховик, следя за тем, чтобы отверстия на нем и фланце коленчатого вала приняли правильное асимметричное положение.

Замена ремня привода распределительного вала и натяжного ролика

   Для замены детали нужно сначала отсоединить провод от отрицательной клеммы на аккумуляторе, после чего перевести поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки такта сжатия и снять ремень привода генератора. Затем необходимо отвернуть на 1—2 оборота гайку крепления натяжного ролика и повернуть его, чтобы ослабить натяжение ремня; теперь его можно снять со шкива распределительного вала, натяжного ролика и зубчатого шкива водяного насоса.
   Чтобы отвернуть болт крепления шкива привода генератора, необходимо зафиксировать вал в неподвижном положении, чтобы он не проворачивался. Для этого обычно снимают заглушку в картере сцепления и отверткой фиксируют вал за зубья венца маховика. После этого вынимают болт крепления вместе с шайбой, снимают с коленчатого вала шкив привода генератора и удаляют ремень привода распределительного вала с зубчатого шкива коленчатого вала.
   Устанавливается ремень в обратном порядке, при этом шкив привода должен всегда оставаться в одном положении, для чего соответствующее отверстие детали должно попасть на установочную втулку.
   После замены ремня необходимо произвести регулировку его натяжения.
   Перед тем как начать установку нового ремня, необходимо очистить от грязи и старой смазки шкивы, натяжной ролик и протереть уайт-спиритом.

Притирка клапанов

   Для проведения притирки стержень клапана фиксируют в предназначенном для этого специальном приспособлении, после чего начинают поворачивать клапан в обе стороны, время от времени прижимая деталь к седлу. После того как вся рабочая фаска клапана и седло станут однотонного матово-серого цвета, притирку прекращают, а сам клапан и его седло тщательно промывают и очищают тряпкой от остатков притирочной пасты, после чего проверяют герметичность клапанов и устанавливают их на место.

Замена приемной трубы глушителя

   Отжав пластмассовую защелку, отсоединяют колодку кислородного датчика от жгута проводов. Затем отсоединяют выпускную трубу от выпускного коллектора, для чего отгибают края двух стопорных пластин и отворачивают все гаечные крепления, количество которых варьируется в зависимости от модели.
   Приемная труба снимается вместе с кронштейном и прокладкой, для чего нужно отвернуть крепежные болты, которые соединяют кронштейн приемной трубы с корпусом автомобиля.
   После того как труба демонтирована, снимают кислородный датчик и кронштейн с выпускной трубы (отвернув соответствующие крепежные элементы), а также уплотнительное кольцо, которое внимательно осматривают. В том случае, если кольцо изношено или повреждено, его заменяют новым; если же оно исправно, то его устанавливают на новую приемную трубу. После съема детали надо также внимательно осмотреть прокладку трубы. В том случае, если она повреждена (порвана или прогорела), требуется ее замена. При осмотре фланца приемной трубы особое внимание уделяется его деформации.
   Плоскостность детали можно проверить, если провести ребром металлической линейки по его поверхности. В том случае, если в некоторых местах линейка отходит, это говорит о деформации детали и необходимости замены трубы. Установку трубы осуществляют в порядке, обратном ее снятию. После установки новой детали нужно не забыть законтрить все крепежные гайки, для чего вновь отвернуть края стопорных пластин.

Замена каталитического нейтрализатора

   Для замены неисправной детали требуется отвернуть пару крепежных гаек, которые присоединяют трубу резонатора к нейтрализатору, после чего вынуть болты вместе с пружинными шайбами. Затем откручивают два крепежных болта, присоединяющие нейтрализатор к приемной трубе, и, придерживая рукой детали, вынимают болты вместе с пружинами, после чего нейтрализатор вынимают из-под автомобиля. Все операции по установке нейтрализатора проводят в обратном порядке, при этом необходимо убедиться в исправном состоянии всех пружин системы.
   При проведении работ по замене нейтрализатора необходимо помнить, что он в процессе эксплуатации разогревается до температуры свыше 600 °C, поэтому после окончания работы двигателя он остывает заметно дольше остальных узлов системы выпуска.

Замена подушек подвески системы выпуска

   Для того чтобы провести замену детали, нужно отогнуть усики кронштейна на корпусе автомобиля, приподнять глушитель и вывести его кронштейн из задней подушки подвески глушителя.
   После этого можно вынуть подушку из кронштейна на кузове и заменить новой, производя установку в обратном порядке. Можно смазать кронштейн глушителя мыльным раствором, что облегчит процесс его установки.
   При замене передней подушки отгибается один усик кронштейна, после чего можно вывести его из передней подушки, снять поврежденную подушку и заменить ее новой, производя установку в обратной последовательности.

Замена глушителя

   Для замены глушителя необходимо развинтить крепежные гайки, которые соединяют хомут трубы глушителя с трубой резонатора, отсоединить и снять хомут, разъединить сами трубы и удалить уплотнительное кольцо, после чего вывести кронштейн из задней подушки подвески глушителя (при этом требуется слегка приподнять сам глушитель). Затем приступают к выводу кронштейна глушителя из передней подушки, для чего сначала отгибают усик кронштейна. После проведенных операций можно достать глушитель из-под автомобиля. Установку детали производят в обратном порядке.
   При работе можно смазать кронштейн глушителя мыльным раствором, это облегчит процесс его установки.

Замена резонатора

   Для замены резонатора требуется открутить две крепежные гайки, соединяющие хомут трубы глушителя с трубой резонатора, и снять хомут. Затем нужно разъединить две трубы и достать металлическое уплотнительное кольцо. Если на моделях резонаторов установлены нейтрализаторы, нужно ослабить на 1—2 оборота крепление гаек, присоединяющих к ним трубы резонатора. Если производится ремонт модели без нейтрализатора, требуется открутить пару крепежных гаек, соединяющих трубу резонатора и приемную трубу. Затем нужно приподнять заменяемую деталь и снять с кронштейна резонатора сначала заднюю, а затем и переднюю подушку подвески, после чего, придерживая резонатор рукой, полностью открутить гайки, присоединяющие трубу резонатора к нейтрализатору, вынуть пружинные шайбы вместе с болтами и снять деталь с автомобиля. Новый резонатор устанавливается в обратном порядке.

Сборка двигателя

   Перед сборкой двигателя края постелей блока цилиндров очищают от нагара, а масляные канавки в постелях – от старых отложений, после чего в соответствии с нанесенными при разборке метками вставляют вкладыши коренных подшипников в постели блока цилиндров. При этом стоит помнить, что средний вкладыш в отличие от остальных не имеет проточки. Перед установкой вкладыши смазывают моторным маслом, при сборке следят за тем, чтобы стопорные усики деталей точно вошли в соответствующие пазы постелей. После установки вкладышей переходят к установке коленчатого вала в блок цилиндров.
   Упорные полукольца при установке смазывают моторным маслом, не забывая при сборке, что сторона с канавками должна быть повернута к щекам коленчатого вала.
   Полукольцо белого цвета из сталеалюминевого сплава устанавливается с передней стороны средней постели, там же, где находится привод распределительного вала, а желтое полукольцо из металлокерамики должно располагаться с другой стороны постели. После сборки нужно повернуть полукольца в такое положение, при котором их концы встали бы заподлицо с торцами постели.
   Вкладыши крышек коренных подшипников устанавливают по меткам или номерам, которые наносились при их разборке; при сборке нужно внимательно следить за тем, чтобы стопорные усики деталей точно вошли в соответствующие пазы крышек.
   При установке вкладыши необходимо смазать моторным маслом.
   Чтобы не перепутать крышки к цилиндру, при их установке нужно проверить соответствующие насечки на деталях, которые наносятся в соответствии с номером цилиндра. Для того чтобы различить вторую и пятую крышки, на которые наносят одинаковые метки, нужно помнить, что вторая крышка отличается наличием двух резьбовых отверстий под болты крепления маслоприемника. При сборке не забудьте смазать резьбу и торцы головок болтов крепления крышек. Заворачивают болты крышек в определенном порядке: сначала третья крышка, затем вторая, потом четвертая, следующая – первая, последней должна быть пятая.
   После затяжки всех креплений проверните несколько раз коленчатый вал: если он ходит легко и не заедает, затяжка проведена правильно.
   Чтобы прикрепить прокладку масляного насоса, ее смазывают специальной консистентной смазкой, в результате чего она легко прикрепляется к блоку. После присоединения излишки смазки удаляют. Затем возвращают на место масляный нанос и устанавливают держатель заднего сальника (прокладку держателя можно прикрепить к блоку той же смазкой). Установку шатуна производят в соответствии с метками, сделанными при разборке двигателя, потом вставляют поршневой палец и по обеим сторонам детали закрепляют стопорные кольца, следя за тем, чтобы они четко встали в канавки поршня. Затем надевают на поршень разжимную пружину маслосъемного кольца и при помощи специального съемника производят установку на поршень поршневых колец.
   При установке колец нужно соблюдать следующий порядок: сначала надевается маслосъемное кольцо, при его установке замок кольца располагают с обратной замку разжимной пружины стороны, вторым надевают нижнее компрессионное кольцо, а затем устанавливают верхнее. В некоторых случаях на кольцах делают соответствующие надписи, указывающие, какая сторона должна идти вверх.
   В том случае, если специального съемника нет, нужно постараться очень осторожно развести замки колец руками и установить детали на поршень.
   Нижнее компрессионное кольцо от верхнего отличается как по толщине, так и по направлению проточки, которая в этом случае идет вниз. После установки кольца вращают, чтобы проверить легкость хода. Если кольца деформированы и заедают при вращении, их заменяют новыми.
   После сборки кольца нужно развернуть в такое положение, чтобы угол между их замками равнялся 120°.
   Перед установкой шатунных шеек коленчатого вала их тщательно прочищают от грязи и смазки.
   Зеркала цилиндров перед сборкой нужно очистить от накопившейся грязи и отложений и смазать моторным маслом. Вкладыш шатуна вставляют по нанесенным при разборке меткам, следя за тем, чтобы усик точно совместился с проточкой шатуна. Затем вкладыш и сам поршень смазывают маслом, на поршень надевают оправку, которая сжимает поршневые кольца, и осторожно опускают шатун в цилиндр так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону привода распределительного вала. При проведении установки желательно перевести коленчатый вал в положение НМТ.
   Для установки поршня в цилиндр необходимо очень плотно прижать оправку к блоку цилиндров, иначе можно поломать поршневые кольца, и легким давлением ручки молотка протолкнуть поршень в цилиндр. После этого нужно установить на шейку коленчатого вала нижнюю головку шатуна, совместить вкладыш шатуна с его крышкой по нанесенным при разборке меткам, при этом усик вкладыша точно совмещают с проточкой в крышке. Далее необходимо смазать вкладыш моторным маслом и закрыть цилиндр крышкой так, чтобы номера цилиндра на крышке и нижней головке шатуна были расположены с одной стороны. После затяжки крепежных элементов крышки цилиндра таким же образом собирают остальные поршни.
   Для установки датчика уровня масла в блок цилиндров коленчатый вал необходимо перевести в такое положение, при котором он не будет мешать установке детали, после чего установить датчик и затянуть крепежный болт. Вслед за установкой маслоприемника приступают к креплению маховика, для чего все крепежные элементы детали обезжиривают и наносят на крепежные болты специальный герметик.
   Затем возвращают на место масляный картер и дальнейшую сборку двигателя производят в последовательности, обратной его разборке.

Рекомендации по работе с двигателем

   В том случае, если по некоторым причинам проворачивание коленчатого вала за болт крепления к нему шкива затруднительно или неудобно производить, можно использовать иные способы. Например, можно включить четвертую передачу и на медленной скорости прокатить автомобиль, пока метки на шкиве распределительного вала полностью не совпадут с меткой на задней крышке ремня привода распределительного вала. В том случае, если у вас есть возможность вывесить автомобиль на переднее колесо, можно использовать другой способ: включить любую передачу и начать поворачивать вывешенное колесо, пока метки на шкиве распределительного вала не совпадут с меткой на задней крышке ремня привода распределительного вала.
   При проведении ремонтных работ по замене ремня привода распределительного вала, а также при необходимости его снятия поршень первого цилиндра всегда нужно переводить в верхнюю мертвую точку такта сжатия: в этом случае установка фаз газораспределения не будет нарушаться и после сборки двигателя система будет работать исправно.

Диагностика двигателя

Средний ресурс агрегатов и деталей двигателя

   Такие цифры уместны только в том случае, когда в ходе эксплуатации автомобиля его владелец соблюдал все необходимые правила и проводил мероприятия по уходу за авто.
   Износ некоторых двигателей может происходить уже при пробеге в 40—60 тыс. км, если машина эксплуатировалась при несоблюдении нужных мер текущего профилактического осмотра и ремонта.

   Рисунок 17. Масляный фильтр

   После капитального ремонта двигателя при использовании некачественных комплектующих пробег может не выйти и за рамки его обкатки – до 3 тыс. км. На более долгую службу двигателя влияет и использование качественного масла, и его своевременная замена (рис. 17), а также использование дополнительных присадок.

   Для того чтобы двигатель служил долго, необходимо соблюдать следующие правила:
   ✓ применять только качественное машинное масло;
   ✓ своевременно заменять масло и масляный фильтр – это значительно увеличивает пробег двигателя;
   ✓ при использовании недорогого моторного масла следует приобретать качественные противоизносные присадки, которые действительно увеличивают срок службы двигателя;
   ✓ лучше всего приобретать качественные комплектующие цилиндро-поршневой группы.

Причины быстрого износа основных деталей двигателя

   Иногда, приобретая подержанный автомобиль, его владелец не знает, какие детали были заменены, а каким требуется текущий ремонт. Зная средний ресурс основных деталей двигателя, можно вовремя произвести ремонт, тем самым оградив себя от нежелательных поломок в пути и существенных материальных затрат на капитальный ремонт.
   Знание ресурса основных деталей двигателя значительно облегчит жизнь владельцу и новенького авто, так как можно будет своевременно проводить замену или ремонт комплектующих двигателя.

Поршневые кольца

   Поршневые кольца (рис. 18) определяют пробег двигателя между капитальными ремонтами. Больше всего износ наблюдается у маслосъемных колец, несмотря на то что они мало подвержены воздействиям температуры и имеют достаточную смазку. Износ маслосъемных колец происходит из-за малой площади соприкосновения с цилиндром, а пружинно-радиальные расширители дополнительно усиливают давление маслосъемных колец на цилиндр по сравнению с компрессионными.
   Поэтому по причине повышенного расхода масла двигатель попадает в ремонт чаще, чем при плохих тяговых характеристиках. Внешне износ маслосъемных колец проявляется как увеличенный зазор в их замках (рис. 19).

   Рисунок 18. Поршневые кольца

   Если изначально в среднем зазор составляет от 0,2 мм до 0,45 мм, то ко времени капитального ремонта он уже достигает 3—3,5 мм и даже больше. Из-за неравномерного давления колец на стенки цилиндров происходит истирание металла по его радиальной толщине и ее противоположной части.

   Рисунок 19. Проверка зазора

   Износ маслосъемного кольца по высоте происходит незначительно.
   Из-за некачественного моторного масла, его несвоевременной замены или неисправностей в системе очистки воздуха происходит повышенный износ колец. Ресурс поршневых колец в среднем находится в пределах пробега отечественного автомобиля от 80 до 150 тыс. км.

Шатуны

   Шатуны при ремонте обновляются полной их заменой, если в верхней головке есть втулка (рис. 20).

   Рисунок 20. Шатун

   Втулка обычно меняется в том случае, если происходит замена поршневого пальца при капитальном ремонте двигателя, а в штатной ситуации служит достаточно долго.

Поршни

   Износ поршня можно проверить в трех местах:
   ✓ отверстие под поршневой палец. Предельный зазор во время эксплуатации в среднем составляет около 0,05 мм;
   ✓ проточки под поршневые кольца. В основном износ затрагивает проточку под верхнее компрессионное кольцо из-за наибольшей нагрузки на него. Износ определяется по зазору, достигающему допустимых размеров в 0,15 мм при среднем пробеге двигателя от 220 до 250 тыс. км;
   ✓ юбка поршня. Износ определяется в сопряжении цилиндр – юбка. В этом случае наиболее допустимый зазор составляет 0,15 мм, который возникает при среднем пробеге двигателя от 200 до 220 тыс. км.

Блок цилиндров

   Износ блока цилиндров происходит в основном в верхней части цилиндров. Размер износа определяется по величине эллипса в области верхней мертвой точки верхнего поршневого кольца и по зазору между поршнем и юбкой. При диаметре поршней от 76 до 79 мм эллипсность должна составлять не более 0,14 мм. Ресурс поверхности цилиндров определяется возможностью работы в нем поршневых колец и вырабатывается при пробеге в среднем от 200 до 230 тыс. км.

Коленчатый вал

   В процессе длительной работы шейки коленчатого вала (рис. 21) в сечении обретают форму эллипса, допустимый износ которого по своей величине в среднем составляет 0,03 мм.

   Рисунок 21. Коленчатый вал

   Коренные и шатунные шейки перешлифовывают на ремонтные размеры, при этом происходит уменьшение начального размера на 0,25, 0,5, 0,7 и 1 мм. До ремонтного шлифования средний ресурс коленчатого вала вырабатывается при пробеге от 200 до 250 тыс. км. Ресурс снижается в результате шлифовки шеек, а после шлифовки на 1 мм коленчатый вал будет годен к эксплуатации в среднем еще на 100 тыс. км пробега. Также есть возможность полностью восстановить изношенные шейки при помощи наплавки, а затем шлифовки под начальный размер. Этот метод довольно сложен и требует предельной осторожности, а также специальных технологических условий. Коленчатый вал подвергается износу при контакте с упорными полукольцами, которые ограничивают его осевой люфт. Увеличенный зазор в этом случае можно легко устранить с помощью ремонтных полуколец. При пробеге двигателя менее 200—250 тыс. км достаточно заменить полукольца новыми номинального размера.

Вкладыши коленчатого вала

   Причиной износа вкладышей становится то, что их мягкий рабочий слой накапливает твердые частицы (они образуются в процессе износа механизмов самого двигателя), которые и заносятся в зазор загрязненным маслом, вследствие чего царапают поверхность шеек.
   Меняют вкладыши, определяя состояние зазора в сопряжении вкладыш – шейка. Сначала следует определить размер деталей, так как наибольший зазор для шатунных подшипников должен составлять 0,1 мм, а для коренных – 0,15 мм. Но предпочтительнее менять вкладыши коленчатого вала при каждом капитальном ремонте цилиндро-поршневой группы.

Маховик двигателя

   Зубчатый венец является съемной деталью и на износ самого маховика не влияет. Контактную с диском сцепления поверхность протачивают на токарном станке, устраняя при этом ее износ. Практически маховик служит столько же, сколько и сам двигатель.

   Рисунок 22. Маховик

Распределительный вал

   Поскольку его довольно непросто подобрать по размерам, то заодно производят и замену корпусов подшипников.
   Детали привода распределительного вала меняются в комплекте и в среднем вырабатываются при пробеге от 80 до 120 тыс. км. Не учитывая остаточный ресурс колец, осуществляют замену успокоителя цепи и башмака натяжителя. Если привод вала осуществляет зубчатый ремень, то его замену производят профилактически вместе с натяжным роликом в среднем после пробега в 60 тыс. км или по рекомендации завода-изготовителя.
   Сроки замены ремня ГРМ следует сократить, если его приводные шестерни уже изношены, в противном случае при обрыве ремня во время движения автомобиля (что порой происходит на некоторых автомобилях) клапаны и поршни обязательно ударятся друг о друга, вследствие чего заклинит двигатель.

Головка блока цилиндров

   Седло клапана практически сохраняется при пробеге до 150 тыс. км, поэтому во время замены комплекта поршневых колец следует произвести профилактическую притирку этих сопряжений. Ресурс седел клапанов обычно рассчитан на весь срок службы двигателя при условии, что при каждой замене клапанов и втулок будет проводиться обработка контактных поверхностей специальными шарошками. Не рекомендуется обрабатывать контактные поверхности абразивной пастой, так как в результате происходит значительная потеря металла на седлах и клапанах. Замена пружин клапанов не производится, так как их ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации двигателя.

Масляный насос

   Износ внутренних зубцов шестерни является причиной отказа привода масляного насоса, вследствие чего происходит сбой в работе системы смазки и распределителя системы зажигания.

Промежуточный валик

   Масляный насос лучше всего менять в комплекте, так как поставляемые для него запасные части не всегда имеют хорошее качество.

Помпа системы охлаждения

   Для обеспечения более длительного срока службы помпы системы охлаждения нужно точно и правильно выставить зазор между корпусом и крыльчаткой путем подбора толщины прокладки.

Прокладка двигателя

   В дорожных условиях ее можно дополнительно покрыть слоем герметика и обезжирить. При демонтаже головки блока цилиндров прокладка меняется обязательно вне зависимости от пробега.

Сальники клапанов

   Ресурс сальников клапанов зависит от фирмы-изготовителя и качества материала и рассчитан на пробег от 20 до 100 тыс. км. Некачественные сальники прослужат не более 10 тыс. км пробега.
   Любые, даже самые качественные сальники клапанов может вывести из строя возникший хотя бы раз перегрев головки блока цилиндров.

Сальники двигателя

Генератор

Стартер

   Из строя первой выходит обычно обгонная муфта, или бендикс, срок службы которой составляет в среднем 80 тыс. км пробега. Срок службы втулки ротора
   также составляет около 80 тыс. км, но первой обычно выходит из строя наиболее перегруженная втулка передней части. Но замену всей втулки производят в комплекте.
   На весь срок службы двигателя хватает ресурса контактных ламелей ротора, но при своевременном обслуживании, а именно: очистке и выравнивании поверхности.

   Рисунок 23. Стартер

Топливный насос


   Рисунок 24. Топливный насос

   Срок службы топливного насоса (рис. 24) впрыскового двигателя зависит от качества топлива и от степени его загрязненности.
   Топливный насос может быть выведен из строя безвозвратно в процессе эксплуатации впрыскового двигателя автомобиля при пустом бензобаке.
   В этом случае при попытке завести двигатель «на пустой бак» происходит перегрев топливного насоса. К выходу его из строя также приводит сетка топливо-заборника, если она забита грязью.

Трамблер, или распределитель зажигания


   Рисунок 25. Распределитель зажигания

   Затем появляется лишний зазор во втулках и заканчивается все приведением в негодность механизмов опережения зажигания.
   Срок службы трамблера составляет в среднем от 100 до 120 тыс. км пробега, и его неисправности, как правило, автолюбителей не тревожат. Но отремонтированный трамблер служит недолго, а при обращении в спецсервис ремонт будет стоить как совершенно новый узел, поэтому лучше всего заменить его новым трамблером в полном сборе.
   Трамблер обычно подвержен износу по ряду причин:
   ✓ износ центробежного регулятора;
   ✓ прогорание изоляции высоковольтных частей;
   ✓ нарушение сопряжения втулка – валик привода;
   ✓ подгорание контактной группы (при ее наличии);
   ✓ износ подшипника подвижной пластины.

Карбюратор

   Ресурс диафрагмы ускорительного насоса в два раза больше. На весь срок службы карбюратора хватает ресурса диафрагмы привода вторичной камеры (там, где она присутствует).

Датчики двигателя

Диагностика без разборки двигателя

   Для серьезного ремонта двигателя автомобиля необходимо правильно провести его диагностику, желательно без радикальной разборки.
   Диагностику механизмов двигателя без его разборки можно провести следующими способами:
   ✓ с помощью приборов;
   ✓ методом анализа акустических шумов;
   ✓ по состоянию выхлопа;
   ✓ по состоянию свечей зажигания.
   Более точный результат можно получить при применении одновременно всех перечисленных методов с сопоставлением полученных результатов.

Диагностика двигателя с помощью приборов

   При приборном методе диагностики применяются измерительные приборы: компрессор для измерения компрессии и манометр для измерения давления в масляной магистрали. Масляной манометр поможет оценить общее состояние шатунных коренных шеек коленчатого вала, масляного насоса и всех сопряжений, в которые при работе двигателя поступает под давлением масло. Путем прямого введения наконечника манометра, который имеет резьбу, в масляную магистраль проводится замер. Нужный прибор можно сделать самостоятельно. Он состоит из масляного манометра, имеющего шкалу с делениями 1,0—1,5 МПа или 10– 15 кгс/см2, шланга из резины высокого давления и штуцера с резьбой, подходящей к штатному датчику давления в автомобиле. Перед тем как собрать прибор, необходимо проверить точность показаний масляного манометра, для чего следует снять показания в масляной магистрали сначала проверенным или контрольным масляным манометром, а затем сравнить с показаниями самодельного прибора. При этом жидкость следует подавать под разным давлением и сравнивать показания приборов в различных точках шкалы, для того чтобы проверить отсутствие или наличие нелинейности шкалы.

комментариев нет  

Отпишись
Ваш лимит — 2000 букв

Включите отображение картинок в браузере  →