Интеллектуальные развлечения. Интересные иллюзии, логические игры и загадки.

Добро пожаловать В МИР ЗАГАДОК, ОПТИЧЕСКИХ
ИЛЛЮЗИЙ И ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ РАЗВЛЕЧЕНИЙ
Стоит ли доверять всему, что вы видите? Можно ли увидеть то, что никто не видел? Правда ли, что неподвижные предметы могут двигаться? Почему взрослые и дети видят один и тот же предмет по разному? На этом сайте вы найдете ответы на эти и многие другие вопросы.

Log-in.ru© - мир необычных и интеллектуальных развлечений. Интересные оптические иллюзии, обманы зрения, логические флеш-игры.

Привет! Хочешь стать одним из нас? Определись…    
Если ты уже один из нас, то вход тут.

 

 

Амнезия?   Я новичок 
Это факт...

Интересно

По реке Амур проходит граница России с Китаем, протяженностью в 3000 километров.

Еще   [X]

 0 

Как воюют на Донбассе (Шурыгин Владислав)

«…За спиной несколько месяцев самого масштабного со времен Второй мировой войны европейского вооруженного конфликта. За время боев Донбассу причинен громадный экономический ущерб. Разрушено больше пяти тысяч домов, больше ста школ, десятки больниц и медпунктов. Разрушена торговая инфраструктура. Под снарядами и бомбами карателей погибло, по самым заниженным оценкам, уже больше трех тысяч мирных жителей. За это время силовая группировка карателей была развернута с пятнадцати тысяч солдат и офицеров ВСУ, нацгвардии и добровольческих батальонов в середине мая до почти шестидесятитысячной армии в середине августа».

Год издания: 2015

Цена: 129 руб.



С книгой «Как воюют на Донбассе» также читают:

Предпросмотр книги «Как воюют на Донбассе»

Как воюют на Донбассе

   «…За спиной несколько месяцев самого масштабного со времен Второй мировой войны европейского вооруженного конфликта. За время боев Донбассу причинен громадный экономический ущерб. Разрушено больше пяти тысяч домов, больше ста школ, десятки больниц и медпунктов. Разрушена торговая инфраструктура. Под снарядами и бомбами карателей погибло, по самым заниженным оценкам, уже больше трех тысяч мирных жителей. За это время силовая группировка карателей была развернута с пятнадцати тысяч солдат и офицеров ВСУ, нацгвардии и добровольческих батальонов в середине мая до почти шестидесятитысячной армии в середине августа».
   Военный обозреватель газеты «Завтра» предпринял первую попытку описать события на Донбассе именно с точки зрения военной аналитики. Тактика и стратегия, силы сторон, снабжение… Шурыгин детально рассказывает, как выглядит современная война на руинах бывшего Союза. Впервые проводится детальный анализ сил сторон, вооружения и применяемой тактики.


Владислав Шурыгин Как воюют на Донбассе

   © Шурыгин В., 2015
   © ООО «ТД Алгоритм», 2015

Часть I. Война до войны

«Россия сильна…»

   Что «светило» бывшему члену НБП Александру Долматову при депортации в Россию? Максимум года четыре! И то если бы доказали его вину. А так – года два, если не условно. Каких-то особенных преступлений за ним по драке на Болотной не числилось. При этом статья не позорная, еще и в страдальцы записали бы от «кровавого режЫма», а это и почет, и подчеркнутое «законное» обращение на тюрьме. Никакого беспредела и насилия. Неужели перспектива такого суда так напугала человека, что он убил себя? Оборвал высшую ценность, данную ему Богом, – собственную жизнь?
   Не вяжется! Такое возможно, только если человек психически ненормален или находится под действием психотропных препаратов.
   Наркотики? Не буду исключать такой вариант. В Голландии этого добра навалом, а уж в среде беженцев-нелегалов и подавно. Но как-то сомнительно, чтобы ему дали обдолбаться до такой степени в тюрьме для депортируемых. К тому же, как сейчас выяснилось, в последние дни до смерти уже дважды пытался покончить с собой. Значит, дело явно не в наркотиках.
   Более того, это была и не случайная смерть, когда человек пытается привлечь к себе внимание и режет вены или глотает иголки, но случайно перебарщивает и умирает. Здесь вполне осознанное решение – убить себя. Одна попытка, вторая, третья…
   Но за что? В России его ждал не расстрел, не мучения и пытки, не какой-то запредельный ужас, а вполне себе РЕАЛЬНЫЙ путь оппозиционера. Следствие, приговор, возможно – срок. Но ведь, решившись выйти на Болотную и ввязавшись в драку с милицией, Долматов почти наверняка предполагал, что такой вариант развития событий возможен, и сбежал сначала в Киев, а потом в Голландию. То есть он точно не собирался умирать!
   Что же произошло?
   Долго искал полный текст его предсмертного письма. В итоге нашел вот это:
   «Мама, мамулечка!
   Я ухожу, чтобы не возвращаться предателем, опозорив всех, весь наш род. Так бывает. Выдержи.
   Я с тобой – тот, что был раньше.
   Верьте в Бога. Не слушайте всяких деятелей. Россия сильна, как ни одна другая страна. И будет только сильной. Жизнь в России гораздо лучше, чем где бы то ни было.
   Что довело меня до бегства из России? Лень и разгильдяйство не дали изучить новые законы. Я предал честного человека, предал безопасность Родины.
   Пусть… переезжает к нам. Ничего, вы выдержите. Это лучший вариант. Живи с ними.
   В России скажут, что просто несчастный случай. Покеда.
   Если это возможно, отправьте мое тело в Россию…»
   У меня пока нет полной уверенности, что это подлинный текст, но и причин сомневаться в его аутентичности тоже нет.
   Что же из него следует?
   Совершенно очевидно, что человек, писавший эту записку, проникнут, как ни странно, не чувством страха перед депортацией – об этом вообще НЕТ НИ СТРОКИ! – ни упреков тем, кто его депортирует. Ничего подобного. Письмо буквально пропитано другим чувством – чувством вины. При этом очевидно, что вины УЖЕ совершенной и, более того, вполне конкретной: «Я ухожу, чтобы не возвращаться предателем… я предал честного человека, я предал безопасность Родины…». И вот тут хочется сказать: «Стоп!».
   Кем был Александр Долматов до своего побега?
   Как известно, он работал на оборонном предприятии, являлся конструктором ОАО «Корпорация Тактическое ракетное вооружение» в городе Королеве. То есть был «секретоносителем», говоря языком спецслужб. Это ОАО производит целый спектр ракет для ВВС, в том числе и для самых новых, перспективных наших самолетов. И Долматов был допущен к самым секретным технологиям, о чем сам писал.
   А теперь одна деталь, о которой знает любой, кто покидал Россию или СССР, в статусе беженца и не только: одним из обязательных элементов процедуры определения дальнейшего статуса является анкетирование и, если потребуется, собеседование с представителями соответствующих органов страны, в которой человек находится. И в рамках такого собеседования обязательно выясняют, является ли данный конкретный человек секретоносителем, и если да, то какие секреты ему известны?
   Опять же не от одного и не от двух своих знакомых я знаю, что любой реальный секретоноситель или человек, в силу каких-то обстоятельств ставший обладателем таких секретов, попадает в глубокую разработку спецслужб страны пребывания. На профессиональном жаргоне попадает «под потрошение». «Потрошат» обычно, если «объект» изначально не был готов делиться информацией, довольно жестоко, используя все методы психологического давления, стараясь полностью сломить жертву и вынудить ее рассказать все, что ей известно.
   И очень похоже, что Долматов стал жертвой такого «потрошения». Устойчивым к такому давлению он явно не был. Его записи изобилуют описаниями слежки за ним.
   Ему везде виделись агенты ФСБ, которые идут по его следам и вот-вот схватят.
   А теперь предположим, что он в итоге и попал в руки агентов, только уже не ФСБ, а вполне реальных, из контрразведки Голландии, к которым вполне могли «по-союзнически» подключиться и американские коллеги из Лэнгли, и взялись за него эти агенты со всем мастерством и умением…
   Совершенно очевидно, что «выпотрошили» они из Долматова все, что он знал. И весьма вероятно, как это часто бывает в таких случаях, опустошенного и раздавленного еще и заставили подписать документ о сотрудничестве – «завербовали», проще говоря.
   В этом случае обратно в Россию его уже возвращали не как простого «отказника», а как вполне себе удачного агента. Эфемерное преследование, даже небольшой срок, только поднимали ценность такого агента, который вполне мог в дальнейшем еще и сделать политическую карьеру…
   Такое объяснение делает понятным и причины отказа в статусе беженца, который давали другим по куда менее значимым поводам.
   Все очень удачно складывалось, вот только «агент» не оказался на высоте: «Я ухожу, чтобы не возвращаться предателем… я предал честного человека, я предал безопасность Родины…».
   Но лично мне такая логика событий видится вполне объясняющей, то вопиющее несоответствие смерти молодого и талантливого человека и причины, названной официальной, – отказ в статусе беженца…

Ледокольный блюз

   …До запертых во льду судов еще около десяти миль. Лед перед форштевнем ледокола лопается с похожим на артиллерийскую канонаду треском, и по ледяному полю разбегаются ломаные линии трещин. Из них на поверхность вырывается вспененная белая вода, и кажется, что корабль идет не по морю, а по кипящему молоку. Ледяные плиты растревоженными чудовищами с глухим рокотом грозно поднимаются из белого заснеженного поля навстречу ледоколу, встают в бешенстве на дыбы, всей мощью наваливаются на сталь форштевня, пытаясь раздавить посмевшего их побеспокоить чужака, но оказываются бессильными перед прочностью уральской стали и, утратив в броске всю свою ярость, тяжело оседают вниз, отваливают в сторону или уходят куда-то под скулы носа. И сам ледокол похож сейчас на какого-то огромного зверя, медленно ползущего по белому ледяному полю к черным пятнышкам судов на горизонте. Словно живой, он то и дело немного кренится с борта на борт, словно переваливается через какие-то препятствия, палуба под ногами дрожит, как шкура исполина, и кажется, что он дрожит от нетерпения. Но на самом деле нетерпение – качество, которое у ледоколов отсутствует начисто. Наоборот, работа ледокола – это упертое воловье упрямство, когда он метр за метром, миля за милей прокладывает путь через ледяные поля и торосы к цели – запертым, а иногда уже и зажатым льдами судам. Спешкой тут не поможешь. Только упрямство и мощь, перед которыми пасует и расступается стихия льда…
   За кормой ледокола остается канал, у его краев торосы переломанных льдин, и только сейчас видишь, насколько же лед многоцветен: вперемешку глыбы от белого, как сливки к кофе, до изумрудно зеленого и небесно-голубого. Чем ближе к центру канала, тем меньше льдины, и в самой его середине – настоящая «ледяная каша». Солнце садится, и это ледяное крошево сияет и искрится в его лучах всеми цветами радуги, как сказочные россыпи алмазов. Зрелище завораживающее и величественное.
   Уже в темноте ледокол прорывается к запертым в ледяном поле судам, и начинается долгий путь пастуха, выводящего свое робкое стадо из опасного плена…
   Необходимость в ледоколах появилась, как только появились суда и корабли, способные плавать в высоких широтах. На смену легким деревянным корпусам пришли корпуса, обшитые медью, а затем и стальные. Возможности судов выросли на порядок. Но одновременно с этим в полный рост встала проблема навигации в северных широтах. Большая часть портов северной Европы и России в зимнее время была скована льдом и закрыта для плавания. Вот для решения этой проблемы и были созданы ледоколы. Первым в мире ледокольным судном современного типа стал построенный в 1864 году российский буксирный пароход «Пайлот». Он представлял собой портовый буксир с переделанной по типу поморской лодки носовой частью, позволявшей ломать лед собственным весом, но все же это был еще не ледокол в полном смысле этого слова. Затем в 1896 году английской фирмой Армстронг по заказу Рязано-Уральской железной дороги для обеспечения действия переправы через Волгу у Саратова был построен речной «Саратовский ледокол». Той же фирмой для обеспечения работы железнодорожной переправы через Байкал были построены для России ледоколы «Байкал» (1899) и «Ангара» (1900). Первым же в мире арктическим ледоколом стал построенный в 1898 году на верфи Armstrong Whitworth «Ермак». Вообще, в России и СССР ледокольный флот всегда был многочисленным. Так, Балтийский завод (Санкт-Петербург) с 1921 по 1941 годы построил 8 ледоколов, в период 1956–1958 годов завод построил 10 речных ледоколов, а с 1974 года завод построил серию атомных ледоколов типа «Арктика», первым из которых стал первый в мире ледокол с атомной энергетической установкой «Ленин», построенный в 1959 году и так хорошо знакомый всем школьникам по картинке в Букваре.
   Современный ледокол – это многофункциональное судно. Если на заре ледокольного флота корабли буквально таранили лед, то уже в начале 20 века российские инженеры разработали современную конструкцию ледокола, который фактически заползает на лед и продавливает его своей массой. Также в начале века возник и знаменитый «ласточкин хвост» – «М-образная» корма ледокола, к которой могло пришвартоваться буксируемое судно, став с ледоколом одним целым и усиливая своей массой и своими машинами его ледокольные возможности. Сегодня в мире существует множество различных схем и типов ледоколов – от судов ледокольного типа, способных работать в районах с небольшим льдом, до тяжелых арктических атомных ледоколов, способных работать круглогодично во всех широтах. Теперь ледоколы сами способны перевозить грузы и разгружать их, вести длительные научные исследования в качестве научных судов.
   Сегодня Россия располагает самым большим ледокольным флотом в мире. По данным на 2011 год в России эксплуатировалось 5 атомных и 39 дизель-электрических ледоколов. Но из-за старения ледокольного флота и задержек построения новых ледоколов примерно к 2015 году в России может возникнуть ледокольный голод. По словам экспертов, Россия нуждается минимум в 6 атомных ледоколах. Этот атомный ледокольный флот позволит доставлять по Северному морскому пути ежегодно 5 млн тонн груза; реальный грузопоток составляет 1,2 млн тонн.
   Но в последние годы остро встал вопрос работы ледоколов на Балтике, где все последние годы в зимние месяцы ледовая обстановка серьезно нарушает судоходство.
   …Российские ученые уже не раз предупреждали, что мир стоит на пороге глобального похолодания, так называемого «малого ледникового периода», который повторяется каждые двести пятьдесят – триста лет. Аномально сложная ледовая обстановка 2010–2011 годов в Финском заливе, когда из-за недостатка мощных ледоколов приходилось приостанавливать стратегически важный для экономики страны экспортный трубопровод нефти на порт Приморск, это только подтверждает, как и прошедшая зима, которая фактически еще продолжается ночными морозами и снегом. В прошлые годы Министерство транспорта было вынуждено пойти на привлечение в Финский залив атомных ледоколов ФГУП «Атомфлот». С этой целью даже были внесены изменения в законодательство: разрешены многократные пересечения госграницы ледоколами без прохождения дополнительных формальностей, достигнуты договоренности с Финляндией о пребывании атомных ледоколов в территориальных водах, разрешен их заход в порты восточной части Финского залива. Но привлечение атомоходов на Балтику – это, однако, вынужденная мера, связанная с нехваткой линейных дизель-электрических ледоколов. При этом работа одного атомохода в 4–5 раз выше цены работы одного дизель-электрического ледокола за тот же период. Поэтому было принято решение о развертывании на Выборгском судостроительном заводе трех дизель-электрических ледоколов проекта 21900М…
   Экскурсия по судостроительному заводу интересна тем, что, пройдя по нему, можно, как в ускоренном кино, увидеть процесс рождения ледокола.
   В самом первом цеху возникает ощущение, что ты попал на склад металла.
   Здесь корабль существует лишь в виде огромных пачек стали разной толщины. Как на громадном принтере, туда-сюда по цеху скользит каретка крана с мощными «присосками» электромагнитов, они лист за листом подхватывают сталь и отправляют ее в специальную печь, где пламя горелок размягчает металл, выправляя все возможные деформации, превращая поверхность в идеально ровную, пригодную к разделке. Сходство с принтером усиливает «коробчатый» разноцветный корпус машины и узкая длинная щель, в которую лист за листом утягивается металл. Из печи листы, прокатившись по переходным валам, попадают в другой похожий «принтер», который чистит сталь мощными струями мелкой стальной дроби, стирая с них малейшие следы коррозии, и уже из этой машины листы отправляются в огромную грунтовочную машину, где на них наносится защитная рыжая грунтовка. Теперь сталь готова стать частью корабля. Фактически здесь и заканчивается автоматизация. Дальше до самого спуска на воду корабль будут строить вручную.
   …Самым поразительным откровением для меня стало то, что за тысячи лет кораблестроительства технологии постройки кораблей принципиально не изменились. Точно так же, как сто лет назад, и двести лет, и пятьсот, корпус корабля рождается тяжким трудом корабелов. Конечно, изменились размеры кораблей – от сотен локтей и аршинов корабли выросли до сотен метров, от десятков и сотен тонн водоизмещения к тысячам и десяткам тысяч тонн. От корабельного дуба и сосны – к корабельной стали и титановым сплавам. Но, как и двести лет назад, большую часть работ по сборке корабля выполняют человеческие руки. Только там, где раньше распаренные дубовые доски обшивки гнули клинья и шаблоны, забиваемые деревянными молотами, теперь броневую сталь корпусов гнут тысячетонные прессы; где вгрызались в дерево топоры и стамески, теперь режут сталь дуги электросварки и фонтанируют снопами искр фрезы; там, где раньше работала пакля и смола, теперь серебром сияют сварочные швы; где работали канатные блоки, теперь двигаются тележки кранов. Но суть все та же – корабль создается мастерством и тяжелым трудом его строителей – мастеров корабелов…
   Здесь, на заводе, очень быстро понимаешь, что «корабел»– это не просто слово. Это сложнейшая профессия, и далеко не каждый может быть корабелом, и уж точно корабелов невозможно просто набрать по объявлению, как, к примеру, строителей на городскую стройку. Такой печальный опыт уже был. В начале двухтысячных тогдашние хозяева завода, получив крупный заказ на строительство нескольких кораблей, спохватились, что после всех сокращений на заводе просто не хватит рабочих рук, чтобы вовремя выполнить заказ. Собрать бывших заводчан было уже нереально: люди давно разбрелись по другим предприятиям и фирмам. И, чтобы по-быстрому решить проблему, решили завести гастарбайтеров из Польши – сварщиков, слесарей, электриков. Платили им куда как щедро, но только качество их работы было таково, что пришлось очень скоро всех отправить домой…
   Сегодня на Выборгском заводе трудится почти полторы тысячи человек. Это уникальный коллектив, который складывался десятилетиями. Здесь работает немало целых династий корабелов. Специалистов по профессиям обучают прямо на заводе, инженеров и конструкторов – в «корабелке» – морском техническом университете, где уже на младших курсах подбирают талантливых ребят и после стажировки на заводе предлагают им гарантированные места. Поэтому на ВСЗ много молодежи, и ей не боятся доверять самые ответственные должности, такие, например, как руководитель проекта – человек, отвечающий за строительство корабля.
   Но проблема с кадрами есть. Местные ресурсы вычерпаны почти полностью, и на заключительные этапы строительства приглашаются «команды» корабелов с Украины. Украинское судостроение сегодня фактически замерло, но квалифицированные кадры еще сохраняются, и в последние годы с оживлением кораблестроения в России на Украине возник своего рода «отхожий промысел»: бригады корабелов нанимаются на российские верфи на «пиковые» этапы строительства…
   В 2010 году на Балтике зимой сложилась самая суровая за последние 15 лет ледовая обстановка. Шведские власти предупреждали судовладельцев о возможных проблемах со льдами, но те проигнорировали опасность и не сократили количество рейсов. Обычно пассажирским паромам и торговым судам не составляло труда уйти от плавучих льдов, но зимой 2010 года паковый лед под влиянием сильных ветров сковал обширные пространства, буквально «заперев» суда. Так, в январе в Финском заливе льды заперли девятипалубный пассажирский паром «Нордландия», который направлялся из Финляндии в Эстонию. На борту судна находились 847 человек. Паром удалось освободить, лишь когда к нему пробился ледокола Voima. А уже через неделю в Финском заливе помощи ледоколов ждали 137 судов, запертых во льдах, при этом толщина льда доходила местами до 80 сантиметров, и практически лед подходил к Осло.
   На следующий год суровая зима снова сковала Балтийское море. Тогда около 50 судов застряли во льдах северной части Балтики. Среди скованных льдом судов снова оказались пассажирские паромы с тысячами туристов на борту. Так, во льдах застряли четыре парома компании Viking Line, обычно курсирующие между Швецией и Финляндией через Аландские острова. При маневрировании в паковых льдах два парома Finnfellow и Amorella столкнулись, но, к счастью, повреждения оказались незначительными. Их выручили из плена шведские ледоколы.
   Корабль строится «блоками»: если зрительно разрезать его вдоль по килю, а потом каждую из этих половин нарезать поперечными «дольками», это и будут «блоки». Каждый весом до трехсот тонн. В строящемся ледоколе этих блоков двадцать семь. Их сборка – кропотливый многомесячный труд сотен разных специалистов. Блок за блоком выходят из цехов и после покраски отправляются на стапель, где собираются в единое целое, становясь кораблем. Допуски на стапеле – миллиметровые! И для стороннего наблюдателя видеть, с какой точностью сходятся кромки этих циклопических сооружений, как они совпадают – потрясающе! При этом все должно быть продуманным до мельчайших деталей: от технологических вырезов, в которые при сборке будут заложены различные узлы и механизмы, до просчитанной центровки судна и расчета прочности различных его элементов. Проектирование кораблей невозможно без национальной конструкторской школы. Невозможно с пустого места начать строить корабли. Невозможно, просто механически выделив деньги на строительство самой современной верфи, через несколько лет получить на ее стапелях хорошие корабли. Ничего не выйдет!
   Сегодня кораблестроение становится такой же сферой конкуренции высоких технологий, как авиастроение или космонавтика. И, если ты не владеешь этими технологиями, не имеешь высоко подготовленных профессионалов в этой области, ты обречен все дальше откатываться на задворки современной цивилизации.
   К сожалению, за десятилетия деградации мы многое утратили как технологическая держава. И многое нам приходится догонять или создавать заново.
   Так, на строящихся ледоколах будут установлены финские двигатели Wärtsilä и финские рулевые колонки. Аналогичных двигателей в России нет. Говорят, что рулевые колонки начинает производить Северодвинск. Но коммерческий заказчик «Совкомфлот» предпочитает не рисковать и покупает проверенные временем финские колонки. Зато системы управления ледоколами, морское бортовое оборудование, так называемые «мостики», отечественные – фирмы «ТРАНЗАС», которая уверенно лидирует сегодня в мире в этой области.
   Выборгу не впервой строить такие проекты.
   Но в случае с ледоколами задача усложнилась на порядок.
   Ширина заводского стапеля – восемнадцать метров, а ширина заказанных ледоколов – двадцать семь метров. Чтобы выполнить этот заказ, заводскому КБ пришлось разработать специальную технологию. Для окончательной сборки проекта на заводе строится специальная баржа, на которой и будет проводиться сборка ледокола и с которой он и будет спущен на воду.
   Строительство ледокола качественно отличается от строительства обычного судна. Ледокол строится из особо прочной стали, толщина ее в некоторых местах корпуса достигает сорока пяти миллиметров – практически как броня танков в начале Второй мировой войны. Работать с такой сталью могут только профессионалы высочайшего класса. Сварка стали такой толщины – настоящее искусство. Некоторые швы «свариваются» не один час и даже не один день, слой за слоем до полного слияния в единое целое. И таких швов не десятки метров, а тысячи! У ледокола своя особая внутренняя «архитектура»: внешнюю обшивку изнутри «подпирает» целый частокол основных и дополнительных шпангоутов, которые должны не дать льдам сдавить, вмять обшивку, на шпангоутах лежит второй борт, его подпирают усиливающие переборки. Все здесь подчинено прочности, и все это на порядок увеличивает объемы работ…
   Окрасочные камеры – гордость завода. Им нет еще и трех лет. С виду камеры – громадный синий куб, чем-то похожий не то на авиационный ангар, не то на крытый стадион. Для обывателя, человека далекого от морского дела, может показаться, что покраска судна – это дело, как говорится, пятое. Ну покрасил и покрасил, проблем-то? На самом же деле покраска – один из ключевых элементов строительства современного корабля. Что такое корабль? Если вспомнить первый в технологической цепи цех – это огромная масса стали. А кто главный враг стали? Коррозия! И всю свою долгую жизнь любое судно ведет борьбу с коррозией. Более того, именно коррозийный износ определяет долгожительство того или иного корабля, на сколько процентов сохранился его корпус. И за эти проценты идет непрерывная война с агрессивной внешней средой. С водой, которая сама по себе является окислителем металла. Для ледоколов это война вдвойне. Мало того что, как обычное судно, ледокол погружен в воду, но он еще и ведет войну со льдом – твердью, которая вполне может не просто противостоять металлу, но и даже нанести ему смертельный удар. Достаточно вспомнить судьбу знаменитого «Титаника», распоротого айсбергом в северной Атлантике. И таковых «титаников» в истории мирового флота было не один и не два. От ударов льдов погибли сотни судов. Но ледокол – особое судно. Его форма такова, что льды практически не могут причинить ему вреда: при сжатии льдами его просто вытолкнет на поверхность. Но лед еще работает и как абразив, обдирая поверхность металла, обнажая ее и делая уязвимой для коррозии. И главная защита от этого – краска. Современные краски – это такое же ноу-хау, как и современное ракетные топливо. Чем больше устойчива краска к внешнему воздействию, чем более она долгостойкая, тем выше она ценится, тем длиннее будет жизнь судна. Поэтому покраска – действительно один из ключевых элементов строительства корабля, и покрасочные камеры – особый объект. Чтобы краска, что называется, «легла», в камере должен быть создан специальный микроклимат. Определенная температура, влажность. Все это позволяют регулировать окрасочные камеры завода, и это делает завод независимым в производстве от времени года и климата. Рабочие здесь чем-то похожи на средневековых алхимиков, в специальных костюмах, в капюшонах, где открытыми остаются только лица: они так же, как алхимики, меняют свойства металла, но не философским камнем, а краскопультами, покрывая каждый квадратный сантиметр конструкции защитной краской, нанося ее слой за слоем. На полную покраску одного «блока» уходит несколько дней, при этом наружная краска настолько уникальна, что выдерживает многомесячное пережевывание в челюстях льда…
   …Современное кораблестроение – это прежде всего традиции, бесценный опыт создания судов различных типов и классов, помноженный на современные технологии и менеджмент. Сегодняшняя философия строительства судов соединяет в себе архитектуру и инженерный расчет, футурологию и экономическую целесообразность.
   Всего этого у выборгских судостроителей с избытком.
   За свою 55-летнюю историю ВСЗ построил двести десять судов различного типа, девять морских буровых платформ и сто пять модулей для различных платформ. Среди продукции завода и такие уникальные, как переоборудование бывшей плавучей бурильной платформы «Одиссей» в плавучий космодром – знаменитый «Морской старт» для ракет «Зенит». Сегодня у Выборгского судостроительного хозяин – государство в лице Объединенной судостроительной компании, и это обеспечило ему пакет заказов.
   Одно из главных ноу-хау выборжцев – качество работы. В середине девяностых завод входил в консорциум с норвежской судостроительной компанией, и это позволило перенять опыт контроля качества норвежцев. Сегодня продукция выборгских корабелов пользуется заслуженным уважением во всем мире. Поэтому, например, у выборжцев заказывают корпусные детали финны и норвежцы. ВСЗ выполнил заказ для одной из крупнейших финских судостроительных компаний Arctech Helsinki Shipyard, выборгские корпусные детали есть и в самых известных сегодня круизных лайнерах класса «Oasis of the Seas», построенных на верфи в Турку…
   На заводском стапеле заканчивается сборка «сборочной» баржи. Почти все блоки уже заняли свое место и собраны в единую конструкцию. Точнее, в две. Как уже было сказано, размеры баржи таковы, что на стапеле помещается только одна ее половина. И осталось теперь только соединить эти две половины между собой. Все идет по плану и графику. А график весьма жесткий. Уже через два года, в мае 2015, первый ледокол должен отойти от заводской достроечной стенки, за ним, через шесть месяцев, его «систер-шип», как принято говорить на флоте, а за ним – третий. И есть все основания верить, что Выборгский судостроительный с работой справится…

И яда стало чуточку меньше

   Сетевая общественность взбудоражена: ресурсы, с которых многие пользователи интернета привыкли начинать свой день, оказались недоступны.
   Не работали сайты «Эха Москвы» и «Московского комсомольца», «ТВ Дождь» и «Новой газеты», «Форбс» и fontanka.ru, и несколько других.
   Все эти сайты были атакованы хакерами. Уже судя по списку «сломанных» сайтов, атака была выдержана в определенном идеологическом ключе, а хакеры оказались подкованными ребятами. Нападению подверглись именно те СМИ, которые сильнее всего ассоциируются в народе с «либеральной шизой».
   У этих СМИ есть странная традиция. В святой праздник 9 Мая, ранехонько, подгадав под Парад на Красной площади, начать глумиться над нашей Победой и не снижать «градуса накала разоблачений» до самого вечера. Каждый год в этот день им неймется сказать про ту войну и про нашу страну что-нибудь гадостное.
   Занимаются они этим и по другим дням, но на сегодняшний великий праздник – в особенности. Если не припасут заранее какую-нибудь «клюкву» про «миллион изнасилованных немок», если не тиснут специально состряпанный пасквиль про «пили бы баварское пиво», то хотя бы над телеэфиром госканалов покуражатся, в котором в этот день – ветераны, кадры кинохроники, погоны, ордена и советские киноленты. Непременно достанется и Параду, «из-за которого нельзя проехать к любимому бутику».
   Глумливцы привыкли к своей безнаказанности. Увы, наша власть за десяток лет патриотической риторики пока лишь учится быстро и жестко урезонивать подобную публику. Как обычно бывает в таких случаях, недостаток государственной реакции восполняют гражданские активисты.
   Ответственность за кибератаки на либеральные СМИ взяла на себя организация с подчеркнуто комичным, «троллинговым» названием «Сетевые хомячки». Приурочив свою акцию ко Дню Победы, ее представители заявили в своем видеообращении следующее: «Мы особенно хотим, чтобы память людей, отдавших свои жизни за нашу Родину, ничем не оскорблялась, чтобы не было всевозможных домыслов и подтасовки фактов». Соответствует этому и сайт организации http://хомячки2013.рф/, на котором бросается в глаза девиз «Не допустим, чтобы нашу Родину поливали грязью».
   Удостовериться в том, что «хомячки» на самом деле не шутят и реально обрушили ненавистные для многих сайты, можно в их клипе, выложенном в YouTube: http://youtu.be/_y3pwRt4NPU.
   От себя же мы хотим поздравить этих ребят с праздником Великой Победы, а нашим оппонентам напомнить вот что. Информационная война выходных не знает. Вы вероломно напали на нашу страну и вот уже двадцать лет продолжаете свою пропагандистскую атаку на наши святыни и ценности, на наших стариков, на нашу Армию. Но кто с мечом придет, непременно от меча и погибнет.

Медведев и Ливанов – «рейдеры в законе»


   В четверг 27 июня на экранах федеральных каналов в самом конце новостных циклов вдруг возник лик «премьера» Медведева, который с испуганными и воровато бегающими глазами выплеснул на зрителей «новость», что готов законопроект по реформе РАН и он уже направлен в Думу, которой осталось работать считанные дни.
   При этом ни самого документа, описывающего план реформы, ни даже его пересказа до вечера следующего дня найти не удалось. И лишь в пятницу вечером, под окончание работы Думы, он там появился. И что же выяснилось? Главная «новация» – слить воедино все действующие ныне академии: РАН, Сельскохозяйственную и Медицинскую, лишить их собственности и права ею распоряжаться, создать некое подчиняющееся кабинету министров (читай зампремьеру Голодец и министру Ливанову) агентство, которое и будет «рулить» финансами и собственностью, а в качестве «отступной корки» повысить содержание академиков аж до 100 тысяч с нынешних 50. Чтобы получить «пятую колонну» поддержки реформы в самой РАН, было обещано всех членкоров тут же «назначить» (впервые в истории!) академиками со всеми полагающимися льготами и выплатами.
   Фактически у нас на глазах рождается новая сердюковщина, но уже в системе нашей науки. Выдуманное Ливановым «Агентство научных институтов РАН» – это фактически тот же самый «Оборонсервис», который обворовал армию до нитки. Видимо, лавры Сердюкова не дают спать Ливанову.
   Теперь об авторах и идеологах данного действия. Сразу по объявлению плана реформы появилось заявление олигарха Прохорова, который, как большой эксперт в науке, план реформы поддержал и заявил, что ученым надо заниматься наукой, а не «разрулированием» финансов и собственностью, которую Академии предоставили русские императоры, а затем предсовнарокомы и генеральные секретари КПСС и прежде всего «ненавистный» для «олигархатуры» Сталин. Прохорова поддержали еще ряд подобных ему господ. Казалось бы, должна была начаться бешеная кампания по продавливанию закона, ан нет. Федеральные каналы вдруг набрали в рот воды и замолчали. А вскоре на лентах новостей появились заявления трех отделений РАН, протестующих против надвигающегося погрома.
   Олег БАКЛАНОВ, Герой Социалистического Труда, министр общего машиностроения СССР в 1983–1988 годах, Председатель Совета директоров ОАО «Рособщемаш».
   Сам процесс принятия правительством решения о реформе академической науки, то, как оно готовилось и принималось, является крайней степенью неуважения не только к российскому ученому сообществу, но и к научному знанию вообще.
   Пока мне трудно судить о данном законопроекте, поскольку ни сам я, ни мои коллеги с его текстом пока не знакомы, а те выжимки из него, которые попали в прессу, вряд ли стоит брать за основу для каких-то выводов. Понятно только, что авторам этой очередной «реформы» есть что скрывать и чего опасаться, иначе бы они вели себя по-другому.
   Поэтому нашей задачей сегодня является, во-первых, добиться того, чтобы текст законопроекта перестал быть «документом для служебного пользования», чтобы с ним ознакомились, спокойно и не торопясь обсудили его достоинства и недостатки представители научных кругов, общественные и политические деятели.
   Зарезать курицу академической науки, которая исправно несла, несет и будет нести для «властной вертикали» свои «золотые яйца», конечно, очень легко, но вряд ли достижение такой цели можно считать ответственной государственной политикой.
   Попробуем разобраться, как это все происходило, чтобы лучше понять авторов и акторов происходящего действа. В среду вечером зампремьера мадам Голодец, которая является давним назначенцем и выдвиженцем олигарха Прохорова, вызвала к себе на ковер президента РАН Фортова, и, когда он приехал, в приказном стиле проинформировала его о грядущей «реформе», и потащила его к Медведеву, который без всяких преамбул и объяснений заявил, что все решения приняты. Президенту РАН, академику с мировым именем, даже не дали ознакомиться с текстом законопроекта, после чего фактически выставили за дверь. Вот это и есть «открытость» по-медведевски и по демократическим «правилам»?!
   На следующий день, в четверг, собрался Президиум РАН, но текста закона так никто из академиков не увидел. Как не увидело его ни правовое управление Думы, которая уже через три дня должна его принять сразу в трех чтениях, ни депутаты – никто! Правительство заявило, что оно это пришлет позже, а Голодец выступит в Думе уже в понедельник. Вот такова скорость протаскивания новой приватизации «по Чубайсу и Гайдару»…
   Итак, группа «подельников» ясна. Это премьер Медведев, вице-премьер Голодец, министр Ливанов. Но за ними маячат и другие фигуры. По нескольким версиям, головными «заказчиками» являются олигархи, в первую очередь «братья Ковальчуки» и небезызвестный олигарх Прохоров; по другой версии – только «братья Ковальчуки», за одного из которых РАН так и не проголосовала на место полного академика, а он тем не менее получил позицию руководителя Курчатовского центра. Так это или не совсем так, покажет ближайшее будущее. Ясно одно, что перед нами полный союз медведевских министров и олигархов, которые пойдут до конца в своем стремлении захватить контроль над российской наукой. Фактически перед нами разыгрывается классический «рейдерский захват» со всеми его атрибутами. Только в роли бандитов-«рейдеров» – министры медведевского кабинета, а вместо шулерских операций с дополнительным выпуском акций – бумажка закона, которую протаскивают через российскую Думу. «Слияние и поглощение» – это любимая методика захвата собственности, которую наши олигархи и чиновники научились делать виртуозно.
   Обратим внимание и на такое обстоятельство: выдвижение мадам Голодец» начиналось с ее работы с шахтерами. И работа эта велась в плотной связке с американскими профсоюзными функционерами и под плотным американским контролем.
   Сергей БАБУРИН, председатель политической партии «Российский Общенародный Союз», ректор РГТЭУ (2002–2012 годы).
   Неожиданное для научной, и не только научной, российской общественности намерение правительства ликвидировать существующую систему организации науки в нашей стране, вывести из системы Академии наук имущественный комплекс и подчинить его непосредственно либеральным приватизаторам может вызывать только осуждение и протест.
   Примечательно, что похожим образом в конце работы прошлой осенне-зимней сессии российского парламента те же лица, по сути, ликвидировали Российский государственный торгово-экономический университет как один из авторитетных организационных центров российского образования, продолжающий лучшие традиции отечественной высшей школы.
   Тогда парламент прореагировать не мог в связи с новогодними праздниками, а сейчас депутатам Госдумы предлагают в пожарном порядке в последние часы весенне-летней сессии проштамповать закон, подготовленный правительством.
   Очень надеюсь, что у Российской академии наук хватит духу не ограничиваться отдельными частными заявлениями, а принять общее решение самой Академии с открытым осуждением концепции затеянной «реформы», чтобы сначала все поняли, о чем именно идет речь, а уже потом принимали такие значимые решения на уровне парламента и президента. Обратного пути тут не будет.
   Лично я убежден, что предложенная правительством модель организации науки, ликвидируя сложившуюся за сотни лет эффективную и конкурентоспособную российскую науку, подменяя ее подделкой под какой-то западный «менеджмент», – это катастрофа не только для российских науки и образования. Это катастрофа для всей России.
   А теперь перейдем к целям, мотивам и последствиям.
   Это в первую очередь разрушение интеллектуальной и духовной среды русской цивилизации. Выкорчевывание «нашего цивилизационного ядра» и встраивание нас с вами «в систему западного подчинения». После «реорганизации РАН по Медведеву/Голодец/Ливанову» начнется «схлопывание» российской науки, обвальное закрытие целых направлений, бегство ученых на Запад. Наложенное на уже проведенный погром высшего и среднего образования, это уже в следующие двадцать лет приведет к катастрофическим последствиям для русской цивилизации.
   Во-вторых, имеется в виду – и это вторая цель – разрушение и подрыв оборонных исследований, которые окончательно лишат нашу страну единственного сохраняющегося стратегического ресурса – суверенитета, базирующегося на ядерном паритете.
   В-третьих, это политическая дестабилизация общественной ситуации с «новыми революционными переменами» уже в ближайшей перспективе.
   И только в-четвертых стоит задача разграбления собственности и приватизации земель РАН.
   Итак, перед нами акция, которую можно остановить, если Российская Академия наук выступит с открытым протестом протии произвола и разрушения национальной науки и обратится к общественности за поддержкой. Нужна координация всех сил, чтобы не допустить такого страшного удара по национальному суверенитету.
   Но исход этого дела покажет истинное содержание и власти, и нашего общества, если оно не поднимется на защиту своего «интеллектуального наследия и своего будущего».

   P. S.
   Несмотря на протесты оппозиционных фракций Государственной думы РФ и заявление фракции КПРФ о вотуме недоверия правительству Дмитрия Медведева в связи с намеченной реформой отечественной науки, Совет Госдумы в понедельник принял решение рассматривать скандальный законопроект в первом чтении уже 3 июля. Сомнений в том, что «медвежье» большинство российского парламента может «проштамповать» данный документ сразу во втором и третьем чтениях, сегодня практически не остается.
   Почти двести лет существования Российской Академии наук, основанной еще Петром Великим, какие-то чиновные и квазиполитические временщики сочли ненужной тратой времени и денег. Как будто те «нефтедоллары», которые обеспечивают их безбедное существование сегодня, упали на Россию с неба, а не являются результатом многолетних исследований ученых в самых разных сферах знания – от геологии до физики твердых тел. Как будто те баллистические ракеты с ядерными боеголовками, которые защищают от конфискации их активы и недвижимость за рубежом, являются даром природы, а не воплощенной в мегатонны мощи отечественной науки.
   Происходящее сегодня в эти дни в правительстве и в парламенте действо отвратительно по своей сути. Чем-то оно напоминает ритуальное убийство, участники которого навеки будут связаны между собой не только кровью невинной жертвы, но и воспоминаниями о связанных с этим убийством обрядах. Если этот законопроект «о разгроме отечественной науки» все-таки пройдет через российский парламент, любое последующее голосование в нем по любому вопросу неминуемо будет окрашено кровью нашего будущего, будущего наших детей и внуков, которое чиновники и депутаты принесли в жертву – кому? Будем говорить здесь предельно мягко: историческим конкурентам и противникам нашего народа, нашей страны, нашей цивилизации. Забывать и прощать такие «ошибки» нельзя никогда и никому.

Ох уж эти «эксперты»…


   Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин считает очевидным то, что взрыв подлодки в Мумбаи может нанести урон имиджу российской оборонной промышленности. «Если это технические проблемы, то, естественно, это нанесет ущерб имиджу российской оборонки», – сказал он Firstnews.
   Ну дает «эксперт»!
   Нет, ну я все понимаю, комментируешь иногда на ходу, не всегда грамотно слова расставляешь, но чушь-то чего нести? «Ущерб имиджу российской оборонки», с чего это?
   По пунктам для «эксперта»:
   Подлодка «Синдуракшак» проекта 877 ЭКМ (по классификации НАТО – Kilo) была построена в 1997 году на заводе «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге по заказу ВМС Индии. То есть лодка в строю уже ШЕСТНАДЦАТЬ ЛЕТ!
   «Синдуракшак» недавно прошла средний ремонт и модернизацию в центре судоремонта «Звездочка» в Северодвинске. Поясню: средний ремонт – это ремонт, который проводится на корабле по достижении им середины срока службы. У нас корабль в среднем служит двадцать пять – тридцать лет. Это значит, что через десять лет службы он должен встать на ремонт, который гарантирует ему еще не менее десяти лет полноценной службы. Меняются и «капиталятся» многие важнейшие механизмы, часто корабль в среднем ремонте модернизируется, на него устанавливаются новые системы и вооружение.
   Конкретно в ходе модернизации «Синдуракшак» на ней был установлен новейший комплекс ракетного вооружения Club-S, гидроакустический комплекс Ushus, радиолокационная станция Porpoise, система радиосвязи CCS-MK-2. Также была проведена модернизация систем охлаждения.
   29 января 2013 года «Синдуракшак» вышла из Северодвинска и 29 апреля прибыла в порт Мумбаи, зайдя по дороге в порты Картахена, Александрия и Порт-Саид, пройдя больше 6 тысяч морских миль!
   И вот сегодня эта лодка погибла.
   Совершенно очевидно, что причина не в качестве нашей техники и не в «технических проблемах» лодки. За 6 тысяч морских миль все проблемы вылезли бы сто раз, не говоря уже о том, что все проблемы были выявлены и устранены на послеремонтных испытаниях. Поэтому фраза о «технических проблемах» данной лодки просто смешна.
   Теперь об обстоятельствах гибели лодки. «Синдуракшак» находилась на базе, велся межпоходовый ремонт. Полного экипажа на борту не было. Но, как сейчас известно, на лодке работало 18 моряков. Они занимались перезарядкой аккумуляторных батарей. У дизель-электрических подлодок есть уязвимое место – аккумуляторная батарея. Как сказал РИА Новости капитан первого ранга запаса, бывший старший специалист по электромеханической части Тихоокеанского флота, Александр Литвинчук: «При нормальной эксплуатации она не представляет угрозы. Но при неправильном вентилировании происходит накопление водорода до четырех процентов. Тогда может произойти взрыв водородной смеси».
   С большой долей вероятности именно его мы и наблюдали на видео из Мумбаи. При этом я бы не стал утверждать, что этот взрыв является взрывом боекомплекта. При взрыве полного БК лодку просто бы разметало в клочья, а здесь мы имеем затонувшую лодку, часть которой даже находится на поверхности. С большой долей вероятности перед нами элементарное нарушение техники безопасности и технологии работ.
   Всего с 1986 по 2000 год Индия закупила у России 10 подлодок такого класса. При этом проект 877 – один из самых удачный в классе дизель-электрических лодок. Не зря в свое время в НАТО ее прозвали «черной дырой» за скрытность и бесшумность.
   Вот и хочется задать вопрос: и где тут ущерб имиджу России?

Полярная звезда России

Дмитрий Рогозин, вице-премьер Правительства России, председатель Военно-промышленной комиссии
   Северный флот вчера, сегодня и завтра

Севера

   …Из Москвы мы вылетели уже в темноте. Немолодой лизинговый «бобик», «Boeing 737», подрагивая и поскрипывая бесчисленными сочленениями, отжавшись от бетона внуковской полосы, начал карабкаться на эшелон, оставляя внизу справа огромное электрическое зарево Москвы. Оно ужималось и отдвигалось все дальше за спину, и скоро за иллюминатором была лишь только тьма. Но ночь была недолгой. Совершенно неожиданно за иллюминатором, на западе, забрезжила багряная заря. Тьма стала растворяться в серой мгле сумерек, а еще через полчаса из малиново-оранжевой зари вдруг совершенно неожиданно густо брызнули лучи солнца. При этом мы не летели за ним, догоняя день. Нет, солнце появилось откуда-то слева. Сумерки тут же сменились сизой вечерней дымкой. Под плоскостями ослепительно засеребрились бесчисленные озера, а из-за горизонта выглянул ослепительный край солнечного диска. В Мурманске мы сели уже почти при ясном дне. Светило солнце, за дверями аэропорта на выходящих пассажиров наваливался густой головокружительный запах цветущего шиповника, того, который у нас отцвел уже месяц тому назад. На градуснике аэропорта светились цифры «+26». На часах была половина двенадцатого ночи.

Вот тебе и Севера…

   – Это почему? – я с любопытством встрепенулся
   – Так что той службы? Всего два дня… – и, поймав мой удивленный взгляд в зеркале заднего вида, засмеялся, понимая, что я попался на его шутку. – У нас же дни полярные. По полгода. И ночи такие же. Вот и служат солдаты на Севере всего два дня. А теперь так вообще всего на один день в армию идут… – и он снова весело хмыкнул…
   За окнами авто мелькал странный лес. Точнее, подлесок. На бесчисленных гранитных скалах и «черепах» густо теснились невысокие, в руку толщиной, деревца, в основном береза. Но среди березняка часто мелькала рябина с ее наливавшимися оранжевыми тяжелыми кистями ягод. Тут было царство мха всех цветов и расцветок и царство воды. Справа и слева от дороги непрерывной чередой мелькали зеркала и блюдца озер. Они были всех размеров – от небольшого бочага до роскошных «швейцарских», которые обычно украшают туристические проспекты, – при этом располагались на разных высотах, иногда почти балконами, друг над другом.

Севера…

   …Почему здесь повелось говорить о своей жизни на Севере во множественном числе, теперь уже никто не сможет пояснить, но традиция есть традиция. И в разговорах с мурманчанами, с теми, кто живет и служит в гарнизонах вокруг Мурманска, я то и дело слышал: «…у нас на Северах», «…вернуться на Севера», «уехать с Северов». Может быть, потому, что русский Север – это целая вселенная, у которой тысяча непохожих друг на друга лиц. И, проехав всего тридцать километров от Мурманска до легендарного Полярного, ты оказываешься в совершенно другой реальности. Никакого леса, никаких деревьев. Только зализанный до округлости гранит скал, мох в расщелинах и низинах и неподвижная, словно вырезанная из темного обсидиана, плита Екатерининской бухты.

Полярная звезда России

   Долгие годы бывший и остающийся закрытой военно-морской базой Полярный в силу своей искусственной «изоляции» оказался незаслуженно «замолчен» в отечественной истории. И только когда оказываешься в Полярном, когда прочтешь названия его улиц, надписи на памятниках и пройдешь через залы неожиданно большого и завораживающе интересного городского музея, начинаешь понимать истинное значение Полярного в русской истории. По сути, Полярный – легенда. Именно с именем Полярного, а еще раньше Александровска, связана почти вся история исследования и освоения Севера и Арктики.
   В 1900 году из Александровска на поиски таинственной Земли Санникова отправилась экспедиция Эдуарда Толля на судне «Заря». И эта погибшая экспедиция стала прообразом экспедиции в романе Владимира Обручева «Земля Санникова». В романе без фамилии упомянут и один из оставшихся в живых офицер команды «Зари». Без фамилии, потому что прообразом его был не кто иной, как один из лидеров «Белого движения» барон Александр Врангель – гидрограф, гидролог, магнитолог, гидрохимик и картограф экспедиции.
   Именно из Екатерининской бухты отправлялись в полярные экспедиции русские исследователи Арктики: Литке на шлюпе «Камчатка», Русанова на судне «Геркулес», Брусилова на шхуне «Святая Анна», той самой, чья история потом легла в основу знаменитого романа Вениамина Каверина «Два капитана», который, кстати, писался здесь же, в Полярном! И еще десятки других менее известных экспедиций и походов.
   В 1898–1929 годах здесь базировалась знаменитая биологическая станция, переведенная с Соловецких островов, в которой трудились такие звезды отечественной науки, как академик Николай Вернадский, будущие академики – зоолог Артемий Иванов, геохимик Александр Виноградов, геофизик и океанолог Василий Шулейкин, гидробиолог Лев Зенкевич, члены-корреспонденты Академии наук – биохимик, физиолог и микробиолог Владимир Буткевич, протозоолог и паразитолог Юрий Полянский, океанолог и полярный исследователь Николай Зубов, зоолог и художник-анималист Николай Кондаков, морфолог-эволюционист Дмитрий Федотов, гидробиолог Павел Ушаков.
   А вообще, освоение Екатерининской гавани началось еще в 1723 году, когда Петр I подписал указ об организации Кольского китоловного промысла. С 1803 года гавань стала основной базой Беломорской китобойной компании.
   В 1899 году был официально открыт новый административный центр края, город Александровск-на-Мурмане, и порт, названный в честь жены Николая II императрицы Александры Федоровны. Позже город стал называться Александровск и несколько лет был уездным городом.
   И все же самая яркая и героическая страница Полярного была написана в советское время, когда здесь, в Полярном, в который был переименован Александровск в июле 1937 года, побывала группа высших руководителей СССР во главе с Иосифом Сталиным. Именно Сталин был тем человеком, который выбрал базу для созданного Северного флота. На буксире «Буревестник» он с Наркомом по военным и морским делам, председателем Реввоенсовета СССР Климентом Ворошиловым, лидером ленинградских большевиков Сергеем Кировым, первым секретарем Мурманского окружкома ВКП(б) Абрамом Абрамовым и председателем окрисполкома Петром Горбуновым обошел несколько бухт Кольского залива и выбрал для базы флота Екатерининскую гавань.
   15 апреля 1933 года народный комиссар обороны СССР подписал приказ, согласно которому на Север совершили переход эскадренные миноносцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Ураган» и «Смерч», а также подводные лодки «Декабрист» и «Народоволец». Эти корабли составили экспедицию особого назначения (ЭОН-1).
   1 июня циркуляром начальника штаба РККА была сформирована Северная военная флотилия с местом базирования в Мурманске – Кольский залив. Первым ее командующим был назначен флагман 1-го ранга Захар Закупнев.
   5 августа 1933 года корабли ЭОН-1 пришли в порт Мурманск – конечный пункт похода и временную базу. К этому моменту уже полным ходом шло строительство первой военно-морской базы в Полярном, и 5 ноября 1935 года над Екатерининской гаванью прогремел 21 залп из орудий эсминца «Карл Либкнехт» в честь перехода военных кораблей из Мурманска в Полярный на постоянное место базирования. И почти сразу началась боевая учеба, освоение северных широт.
   В том же году дивизион подводных лодок впервые совершил поход к Новой Земле. В 1936 году два эскадренных миноносца «Войков» и «Сталин» совершили уникальный переход из Заполярья на Дальний Восток Северным морским путем. Экипажи подводных лодок Д-1, Д-2, Д-3 под командованием капитана 1 ранга К. Н. Грибоедова удачно преодолели путь через Маточкин Шар в Карское море.
   11 мая 1937 года приказом народного комиссара обороны флотилия была преобразована в Северный флот. Командующим флотом был назначен флагман 1 ранга Константин Иванович Душенов. До назначения командующим Северным флотом он два года командовал Северной военной флотилией. Под его руководством на Севере продолжалось строительство баз и аэродромов, создавались береговая оборона и судостроительная база, осваивался и оборудовался морской театр.
   Судьба первого командующего сложилась трагично. Через год Душенов попал под маховик репрессий, был арестован и в феврале 1940 года расстрелян. Но имя его бережно хранят моряки Полярного.
   Роль и значение Северного флота по-настоящему стали понятны в годы Великой Отечественной войны. Мурманск фактически стал северной крепостью страны и одновременно ее воротами, через которые в страну пошла помощь союзников, знаменитый «ленд-лиз», и на Северный флот легла задача прикрытия полярных конвоев, которые шли из английских портов и после 20-го градуса восточной долготы у острова Медвежий входили в нашу оперативную зону. Всего за годы войны силами Северного флота было проведено 78 конвоев, в порты Мурманска и Архангельска пришли 1548 судов.
   И даже в знаменитой песне «Прощайте, скалистые горы» строфа «Прощай, любимый город, уходим завтра в море…» посвящена именно Полярному, где находились база Северного флота и штаб командующего Северным флотом контр-адмирала Арсения Головко.
   Судьба адмирала Головко хранит немало тайн: так, Арсений Григорьевич единственный из командующих флотами, кто за годы войны не был награжден званием Героя Советского Союза, хотя Северный флот под его командованием проявил себя с самой лучшей стороны и воевал воистину героически.
   Интересная деталь: мало кто знает, что Великая Отечественная война на Севере началась не 22 июня, а 17 июня, когда над Кольским заливом появился немецкий самолет-разведчик. Приказ Головко был категоричен: неопознанные самолеты – сбивать!
   Как невесело шутят историки Северного флота, адмирала Головко можно заносить в книгу рекордов Гиннесса. Арсений Григорьевич пять раз представлялся к званию Героя Советского Союза, из них четыре раза посмертно и два раза к званию Героя России, тоже посмертно. Итого – семь раз!
   Но до сих пор историческая справедливость не восстановлена…

Океанский, атомный, ракетно-ядерный…

   Вот основные вехи его «взросления»:
   В сентябре 1955 года впервые в мире в Белом море был произведен старт баллистической ракеты с подводной лодки, а в июне 1956 года первая ПЛ «Б-67» с баллистическими ракетами была принята в состав Северного флота.
   1 июля 1958 года был поднят военно-морской флаг на первой отечественной атомной подводной лодке «К-3» (впоследствии получившей наименование «Ленинский комсомол»). 10 апреля 1959 АПЛ «К-3» вступила в состав Северного флота.
   В сентябре 1960 года произведен первый в мире пуск баллистической ракеты из подводного положения подводной лодкой «Б-67» (командир – капитан 2 ранга В. К. Коробов).
   17 июля 1962 года, совершив поход подо льдами Арктики, атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» впервые в истории всплыла в районе Северного полюса, где были водружены государственный флаг СССР и военно-морской флаг.
   Всего с 1962 года подводники побывали на Северном полюсе и выполняли задачи в приполюсных районах более 300 раз.
   В 1966 году отряд подводных лодок Северного флота совершил групповое кругосветное плавание, пройдя без единого всплытия 25 тысяч миль.
   В сентябре 1963 года две атомные подводные лодки СФ впервые в истории совершили переход подо льдами Арктики с Северного на Тихоокеанский флот. В последующие годы такой переход совершили более 25 подводных лодок.
   Подводниками Северного флота с 1962 по 1996 годы совершено более 300 плаваний в приполюсные широты, более 25 подводных лодок совершили межфлотские переходы Северным морским путем с Северного на Тихоокеанский флот, а 3 – с Тихоокеанского флота на Северный.
   С 1972 по 1996 годы 69 кораблей Атлантической эскадры надводных кораблей выполнили задачи 33 боевых служб только с отличными и хорошими оценками.
   Всего в послевоенный период за самоотверженное выполнение воинского долга, мужество и героизм звание Героев Советского Союза присвоено 41 североморцу, 27 воинов флота стали Героями Российской Федерации, из них десять – за Чечню….
   Но военная история Полярного после перехода штаба флота в Североморск не закончилась. Город продолжил нести боевую вахту. Здесь была развернута Кольская флотилия разнородных сил. Тральщики, малые ракетные корабли, противолодочные корабли и, конечно, подводные лодки, знаменитая Краснознаменная ордена Ушакова 1 степени эскадра подводных лодок, чьи дизельные лодки выходили на боевую службу практически во все моря и океаны.
   А потом пришли лихие девяностые. Они страшно ударили по флоту. Без финансирования флот очень скоро «встал у стенки»: перестал ходить в море, не было денег ни на содержание, ни на ремонт кораблей. Да что там говорить, даже зарплаты морякам не платили иногда по четыре-пять месяцев. В этих условиях начался распад. Без ремонта и обслуживания корабли стремительно выбивали ресурс и застывали у причалов мертвыми утесами стали. Началось массовое списание и вывод из линии кораблей, которые в нормальных условиях могли еще десятилетия находиться в строю. Новые корабли не строились. Базы и гарнизоны приходили в упадок. Увольнялись люди.
   За следующие десять лет безвременья флот потерял половину своего корабельного состава и больше 60 % своих подводных лодок.
   Это было страшное время. Казалось, история флота заканчивается навсегда, и вот-вот он просто прекратит свое существование. Фактически флот держался только на энтузиазме и преданности ему моряков, которые без денег, изыскивая любые возможности, поддерживали жизнь своих кораблей, служили, защищали страну.
   Ситуация начала выправляться только в середине «двухтысячных».
   Сегодня можно уже с уверенностью сказать, что в прошлом остались годы, когда флот практически стоял у стенки без топлива. Теперь корабли Северного флота можно встретить в самых дальних уголках планеты. Они несут службу в Средиземном море у берегов Сирии и в Аденском заливе борются с пиратами.
   Но, несмотря на то что времена глухого безденежья и угасания флота ушли в прошлое, проблем у флота хватает.
   И первая из них – старение флота.
   За двадцать лет на флот пришло считанное количество новых кораблей и подводных лодок, при этом практически не велся ремонт находящихся в строю. И что особенно критично, ни один корабль флота не прошел так называемый «средний ремонт» – это ремонт, который проходит корабль по достижении им середины срока службы. У нас корабль в среднем служит двадцать пять – тридцать лет. Это значит, что через десять лет службы он должен встать на ремонт, который гарантирует ему еще не менее десяти лет полноценной службы. Меняются и «капиталятся» многие важнейшие механизмы, часто корабль в среднем ремонте модернизируется, на него устанавливаются новые системы и вооружение. Без этого ремонта жизненный цикл корабля резко сокращается, как у автомобиля, который вовремя не проходит техническое обслуживание. В связи с этим состав флота продолжает сокращаться, и многие соединения и части, громко называясь дивизиями и бригадами, в реальности состоят из двух-трех кораблей.
   Справедливости ради надо сказать, что сейчас развернута масштабная программа строительства новых кораблей, но поступление их на флот начнется не раньше чем через два-три года.
   Материально моряки-«северяне» сегодня живут хорошо. Матрос-контрактник получает от 40 до 60 тысяч рублей, мичман – до 90 тысяч, а офицер – от 90 до 180 тысяч. Поэтому улицы Полярного заполнены дорогими иномарками, тут открылось множество магазинов, город переживает «бум» квартирного ремонта. Правда, в полный рост стоит проблема досуга. После реформы Сердюкова – Макарова были сокращены и закрыты все матросские клубы и Дома офицеров. Теперь они мертвыми громадами стоят посреди «нового» Полярного, а другой – на базе подводников в «старом» Полярном, а ведь когда-то они были фактически центрами жизни гарнизона. Сюда приезжали артисты из Москвы, здесь выступали известные московские и ленинградские театры, тут работало множество секций и кружков. Теперь же, по замыслу авторов сокращений, военные и члены их семей должны развлекать себя сами. Причем формы «развлечения» в условиях Севера крайне ограничены. Ну, кроме алкоголя разве что. Впрочем, и оный после 22 часов не продается.

«Крепостные» Полярного

   Много десятилетий Полярный был, по сути, «транзитным» городом. Гарнизоном, куда военные прибывали на несколько лет отслужить «северные» или пройти определенный должностной цикл; и откуда обычно либо переводились в другие гарнизоны, либо, если здесь завершали службу, еще какое-то время жили, ожидая получения квартиры где-то в России. Из постоянных жителей были разве что немногие местные гражданские из тех, кто по разным причинам когда-то осел в этих краях. Так было до прихода недоброй памяти министра Сердюкова. Прославившийся диким воровством министр пять лет назад получил распоряжение президента России решить наконец квартирный вопрос уволенных в запас офицеров. Тогда «бесквартирными» по стране числилось больше двухсот тысяч находившихся в запасе офицеров, точнее семей. Потому как 99 % уволенных в запас офицеров были людьми семейными. Кроме этого, начался невиданный со времен хрущевских сокращений «секвестр» офицерского корпуса, в ходе которого должно было быть уволено больше половины действующего офицерского корпуса – еще около двухсот тысяч офицеров. На строительство жилья для военнослужащих были выделены громадные бюджетные средства, но этот лакомый кусок был настолько ловко поделен между приближенными к бывшему министру коммерсантами и фирмами, что жилье строилось вроде как невиданными темпами, но очередь почему-то почти не сокращалась. О том, как строилось жилье для военнослужащих, сегодня хорошо могут рассказать прокуратура и следственное управление, которые до сих пор разбираются с «поселками-призраками», выстроенными где на болотах, где посреди кладбищ без всякой инфраструктуры, коммуникаций, дорог, с нарушениями всех возможных «снипов». Но надо было как-то отчитываться перед президентом о выполнении его распоряжения, и для сокращения очереди Сердюковым были изобретены гениальные способы «одомашнивания» бездомных офицеров. Один из них – фактическое «закрепощение» офицеров в гарнизонах, где они закончили службу. Был придуман оригинальный ход. Жилье гарнизонов разделили на «служебное», то, которое принадлежит Министерству обороны, и «муниципальное», которое больше министерству было не нужно и передавалось местным властям. И все, кто на тот момент жили в этих домах, автоматически стали считаться обеспеченными жильем и утратили право на его получение. Так одним росчерком пера бывшего министра Сердюкова десятки тысяч людей по всей России оказались «закрепощены» в военных городках и гарнизонах, не имея никаких возможностей их покинуть. Таких «крепостных» в Полярном сегодня многие десятки семей, и перспектив у них никаких.
   Как горько пошутила она из жительниц Полярного, коренная ленинградка, похоронившая недавно мужа-моряка, с которым она вместо положенной ему от государства квартиры оказалась навсегда замурованной в вечно промерзающей двушке одного из полуобитаемых домов: «Теперь мы стали коренными полярниками»…

Живая

   …Если надводный боевой корабль – это фактически плавучая крепость со всеми ее привычными атрибутами – башнями, бойницами, галереями, то черная, зализанная, без палуб и надстроек, лодка ничем не напоминает изделие человеческих рук. Едва возвышающаяся над водой, похожая на вынырнувшую касатку, она резко контрастирует с соседями – надводными кораблями. И, увидев ее перед собой, ты мгновенно понимаешь, что перед тобой создание совершенно иного мира. Мира глубины, мира вечной тьмы, мира страшного давления, которое на ста метрах способно выдавить человека в медный водолазный шлем, как тюбик с пастой. Подводная лодка – одно из самых удивительных созданий человеческих рук, квинтэссенция всех самых передовых технологий, дерзкий вызов природе, которая еще миллионы лет назад отобрала у наших предков мир воды, оставив на память об океанской колыбели лишь немного соли в крови…
   Чужака лодка встречает настороженно и хмуро. Почувствовав незнакомца на своей спине, она раздраженно поводит корпусом по волне, словно пытаясь стряхнуть его с себя. Норовит в рубке ткнуть чужака «локтями» изгибов трубопроводов, напугать влажной ледяной тьмой тесных проходов рубки, распахнутой светящейся глубокой шахтой, ведущей в глубину лодки. И лишь только когда спускаешься в ее светящееся чрево, она смиряется. Девятнадцать скоб-ступенек вниз по вертикальной шахте – и я в центральном посту, на это у меня с непривычки уходит, наверное, целая вечность, подводники же, как белки, буквально скользят по этим ступенькам. По команде «срочное погружение» лодка уже через две минуты должна укрыться под многометровой толщей воды – ее главной защитой. Это означает, что все находящиеся в боевой рубке моряки должны за считанные секунды покинуть ходовой мостик, вихрем проскочить по рубке, по короткому трапу к верхнему рубочному люку и скатиться вниз в центральный пост, задраив за собой люк.
   – Для чего подводнику нужна пилотка? – пошутил мой «Вергилий» в путешествии по лодке вахтенный офицер «Ярославля» старший лейтенант Михаил Законов. – Чтобы голову лишний раз не ушибить. Как бы ты ни был подготовлен и привычен, но нет-нет, да приложишься. И тут пилотка – спасительница!
   Сегодня подводники щеголяют в новой форме. Хотя новой ее можно назвать лишь условно. Фактически это копия формы моряков пятидесятых-шестидесятых годов – темно-синяя тужурка с воротником-стоечкой под горло, пилотка старого образца, не «испанка», а та, советская, в которой десятилетия ходили в море подводники.
   Новой формой моряки довольны. Тужурка практичнее рубашки. В море куда проще раз в сутки подшить свежий подворотничок и сменить белье, чем каждые два-три дня устраивать стирку рубашки или возить их с собой целый ворох. При длительных выходах экипаж переходит на «разухи» – одноразовые комплекты белья, которые после смены просто удаляются с лодки вместе с бытовым мусором. Вот только, к сожалению, качество новой формы пока еще сильно уступает старой, советской. Выдаваемые тужурки больше похожи на кафтаны петровской эпохи, и приходится их шить на заказ по старым лекалам, пилотки новые тоже какие-то «тощие», поэтому за старыми, советскими, идет настоящая охота, и обладание такой – предмет гордости. Даже специальные кожаные тапки «в сорок одну дырку», в которых подводники несут службу на лодке в море, нынче стали уже не те. Старым сносу не было, а новые и года не носятся. А прозвище у тапок «сорок одна дырка» тоже многое говорит о службе – времени в море много…
   …Помню, мой хороший друг, капитан 1 ранга Владимир Гудков, сам подводник Полярного, отслуживший здесь много лет, рассказывал, что для командования главное было побыстрее отправить лодку в море. Бывало, еще сварка на корпусе стоит, что-то варят, а уже команда на выход в море, и в авральном порядке все работы свертываются. Ремонтники уже через расползающуюся полоску воды прыгают. Все баталерки и отсеки завалены ящиками, мешками с продуктами и всяческим необходимым скарбом. Не военный корабль, а какой-то торговец китайский. Зато, когда лодка возвращается из шестимесячного похода, ее можно на конкурс выставлять. В отсеках нигде ни пятнышка ржавчины, ни натека, ни соринки. Все сияет чистотой и порядком. Времени в море у моряков много. И его нужно «правильно» занять…
   …Путь по лодке – это настоящий лабиринт. Особенно для новичка. Тут почти нет сквозных проходов, и за распахнутым переборочным люком ты тут же упираешься в стальной тупик, где, растерянно потоптавшись, обнаруживаешь у плеча ступени вертикального трапа, поднявшись по которому ты неожиданно вылезаешь из палубы посреди огромного зала торпедного отсека. А возвращаясь обратно, вдруг замечаешь трап, ведущий дальше вниз, и, спустившись по нему, оказываешься словно в купейном вагоне поезда: настолько похож на него ряд дверей кают.
   Только пройдя лодку от носа до кормы, заглянув во все ее закоулки, начинаешь понимать всю сложность и совершенство этой огромной машины. Здесь нет ни одного «лишнего» сантиметра, все предельно ужато, все вписано в минимальный масштаб, и все одновременно с этим доступно и технологично. И, наблюдая за тем, как двигаются по лодке моряки, как обращаются они с оборудованием и механизмами, как сидят и как отдыхают, вдруг понимаешь, что и люди вписаны в лодку, что они часть ее, живущие с ней в сложном симбиозе. И это не досужее наблюдение чужака, это скорее констатация реальности.
   Буквально все подводники, с кем пришлось беседовать, одушевляли лодку. Все, не задумываясь, на вопрос, что есть лодка – огромный механизм, который оживает в руках людей, или же некая одушевленная сущность, – называли лодку живой.
   – У каждой лодки свой характер, – увлеченно объясняет капитан-лейтенант Вячеслав Лось. – Одна лодка не любит нырять, ее под воду буквально загонять надо, другая, наоборот, чуть двинешь рулями, а она уже с дифферентом в десять градусов погружается. А вот «Ярославль» очень мягкий в управлении, все выполняет так, словно понимает, что от него хотят. Его так отдифферентовать можно, что он буквально повиснет в воде и будет так висеть минут двадцать…
   Лось – командир БЧ-5, «механик», как принято называть офицеров этой боевой части. На них, пожалуй, лежит самая большая нагрузка в экипаже. Нет на корабле человека, лучше знающего корабль, его корпус, механизмы, двигатель или силовую установку, основные и вспомогательные корабельные системы, все, что называется «устройство корабля». Этот человек – командир электромеханической боевой части – БЧ-5, «дед», «стармех», как называют его на разных кораблях. «Механики» отвечают почти за все действия лодки, в каждом отсеке есть их «заведование».
   «…Во-первых, от механиков зависит, даст ли корабль ход и в каких пределах; погрузится ли на заданную глубину подводная лодка и как долго сможет эту глубину выдерживать; в сколь комфортных условиях будет находиться экипаж; достаточно ли будет пресной воды, электроэнергии.
   Во-вторых, командир электромеханической боевой части несет прямую ответственность за эксплуатационную безопасность корабля, а в случае получения кораблем повреждений он со старпомом возглавляет борьбу за живучесть корабля. От его знаний, опыта, решительности зависят судьба корабля и жизнь экипажа.
   В-третьих, он возглавляет одно из самых многочисленных корабельных подразделений, куда, как правило, входят три дивизиона (движения, живучести и дизель-электрический) и множество групп, команд, отделений…» – так о работе командира БЧ-5 написал моряк В. Вальков.
   Лось – «механик» по призванию. Службу свою любит и готов часами рассказывать о лодках, на которых служил. Помнит свой первый выход в море на «Магнитке» еще курсантом-стажером, когда море решило проверить его на «слабо».
   – Шторм был такой, что никогда потом я ничего подобного не видел. Даже на сорокаметровой глубине нас качало, а наверху волны были такие, что вода на центральный пост буквально потоком обрушивалась, как в фильме «Дас Бот». Но ничего, выдержали…
   Лось, как никто другой, знает, что служба подводников – это не только вахты у приборов да рутинное обслуживание своих систем. На самом деле труд подводника – это часто выход за пределы человеческих возможностей, напряжение всех сил, труд до полного изнеможения. За примером ходить далеко не пришлось. При мне к лодке подошла машина, в кузове которой находилось восемь аккумуляторов, каждый весом в восемьсот сорок килограмм. Ими Лосю нужно было заменить восемь таких же элементов, находящихся в аккумуляторной яме. Над ямой – три палубы. Единственное отверстие – люк над торпедным отсеком. И началась работа. Необходимо было снять люк вместе со съемным листом – куском прочного корпуса, специально предусмотренным для демонтажа, затем разобрать настил всех трех палуб и, выполнив все, приступить к извлечению элементов, каждый из которых предварительно нужно отсоединить от системы водяного охлаждения, от системы перемешивания электролита и отключить его от электрической цепи. Только после этого на специальных талях моряки БЧ-5 – электромеханической части начали поднимать элементы, только вот проблема: это были еще не те, которые нужно было заменить, нужные были в нескольких рядах от этих. И, чтобы заменить их, нужно было вытащить все ряды перед ними, для чего загружать каждый элемент на специальную тележку и подвозить под шахту, где ее подхватят тали. Затем, заменив эти элементы, проделать все процедуры в обратном порядке…
   Всего на лодке – двести сорок таких аккумуляторных элементов, и периодически приходится их заменять ПОЛНОСТЬЮ!..

   Из исторической справки:
   Подводники Полярного, пожалуй, самые прославленные и легендарные наши подводники времен Второй мировой войны. К началу Великой Отечественной войны численность подводных сил на Севере была наименьшей среди флотов. Бригада насчитывала 15 кораблей, сведенных в три дивизиона, которыми командовали М. И. Гаджиев («Д-3» «Красногвардеец», «К-1» и «К-2»), И. А. Колышкин («Щ-401», «Щ-402», «Щ-403», «Щ-404», «Щ-421» и «Щ-422»), Н. И. Морозов («М-171», «М-172», «М-173», «М-174», «М-175», «М-176»). Именно эти 15 подводных лодок показали в первое полугодие войны образцы мужества и героизма. Шесть лодок из них стали гвардейскими, шесть – краснознаменными. Дивизион «щук» стал единственным в подводных силах Военно-морского флота, в котором шесть подводных лодок получили шесть наград: четыре ордена Красного Знамени и два Гвардейских флага. Командир этого дивизиона Иван Александрович Колышкин стал первым подводником, удостоенным звания Героя Советского Союза в Великой Отечественной войне (звание было присвоено ему в январе 1942 года).
   Командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко отмечал в своих воспоминаниях: «Перечитываю записи в дневнике за декабрь 1941 года. Почти в каждой из них говорится о подводниках. Среди многих имен все чаще встречаются одни и те же, с которыми связаны самые смелые и самые дерзкие атаки, самые крупные успехи в боевых действиях Северного флота непосредственно на морском театре. Бибеев, Котельников, Моисеев, Лунин, Гаджиев, Колышкин, Фисанович, Стариков, Шуйский, Видяев, Каутский, Столбов, Мелкадзе – это уже целая плеяда командиров-подводников, заслуженно ставших известными…».

«Ландскнехты морских глубин»

   Как ни странно, но сохранению боеспособности подводников Полярного в смутные девяностые сильно помогли иностранцы. Но не надо искать в этом какую-то конспирологию или чье-то великодушное спонсорство. Все объясняется намного проще: после распада СССР и снятия ряда ограничений на продажу вооружения лодки проекта 877 оказались чрезвычайно востребованы на рынке вооружений, и за последующие годы было построено и продано больше тридцати лодок этого проекта. Он оказался настолько успешным, что модернизированный вариант востребован до сих пор и на наших стапелях, и сегодня строится несколько «варшав» для иностранных заказчиков. Соответственно, все эти лодки нужно было испытывать, принимать и передавать заказчикам – национальным экипажам. И каждый из этих этапов – это недели и месяцы, проведенные нашим российским «сдаточным» экипажем на лодке в море. Десятки выходов море на отработку задач, проверка лодки на предельных режимах и глубинах, на которые лодку выводят только при государственных испытаниях. Иногда полярнинские экипажи уходили на «иностранки» на полгода. В смутные ельцинские годы, когда на боевую подготовку выделялось меньше десяти процентов от требуемого и флот, что называется, просто «стоял у стенки», такие командировки в прямом смысле позволяли сохранить боеготовность экипажей лодок. Не будет преувеличением сказать, что в те годы «полярнинские» экипажи были наиболее «наплаванными» на всем Северном флоте. И, конечно, эти командировки давали бесценный опыт общения с подводниками других школ, знания их специфики.
   Капитан-лейтенант Лось вспоминает, как испытывал вместе с индийским экипажем лодку «Синдуракшак», ту самую, которая недавно взорвалась в индийском порту Мумбаи.
   – Было очень любопытно наблюдать за тем, как организована служба у индусов. Фактически она скопирована с британской морской школы, поэтому все команды, вся документация, все надписи на английском. Сразу бросается в глаза разница в статусе матроса и офицера. Это видно, начиная от сервировки стола, когда для офицерского состава на лодку перед выходом в море были привезены фарфор и хрусталь для ресторанной сервировки в каюте-компании, к ней был прикреплен специальный матрос для разлива чая «масала», в то время как у матросов все очень аскетично и просто. Кончая средствами спасения: так, спасательный плот в комплекте был всего один и рассчитан на количество офицеров, у матросов же были только жилеты. Но отношение к средствам спасения у индусов вообще специфическое. Если у наших подводников всегда при себе «идашка» – индивидуальный дыхательный аппарат, и это обязательное требование, то у индусов ИДА сложены в специальные ящики-«оксибоксы», которые стоят во всех отсеках. Другая у индусов и организация вахты. Так, у нас в центральном посту всегда находятся либо командир, либо старпом. У индусов же, если лодка находится в обычном режиме, в центральном посту старшим остается вахтенный офицер. Была и национальная специфика. Так, среди экипажа был матрос-сикх. А сикхам по вере полагается носить особую чалму, бороду, специальные браслет на руке и кинжал за поясом. Так вот, на лодке он служил во всем этом «наборе», и это ни у кого не вызывало вопросов. Матрос как матрос…
   А еще «полярнинцы» испытывали и передавали лодки заказчикам из Вьетнама, Алжира, Ирана…
   – Мы точно «ландскнехты морских глубин», – пошутил в разговоре один из моряков.
   Ландскнехты – наемные германские солдаты, чье боевое мастерство ковалось в походах и было широко известно в эпоху Возрождения. Но что делать, наш флот был поставлен в такие условия, когда работа на иностранного заказчика была едва ли не единственной возможностью выйти в море. И очень хочется верить, что это «средневековье» для русского флота закончилось…

   Из исторической справки:
   К концу 1941 года в Полярный на бригаду прибыли новые лодки: «К-3», «К-21», «К-22», «К-23», «Л-20», «Л-22», «С-101», «С-102». В августе 1942 года пришли «М-119», «М-121», «М-122», а в декабре того же года – «М-104», «М-105», «М-106», «М-107» и «М-108». В январе – марте 1943 года, совершив беспримерный для того времени переход с Тихого океана через Атлантику, в Полярный вошла «азиатская эскадра», как ласково прозвали северяне прибывшие из Владивостока подводные лодки «С-51», «С-54», «С-55», «С-56» и «Л-15». В июне 1943 года в состав бригады поступили «С-14», «С-15», «С-103», «С-104», «М-200», «М-201», через год – «С-16», «С-17», «С-19», и, наконец, в августе 1944-го Северному флоту были переданы английские подлодки «В-1», «В-2», «В-3» и «В-4».
   

комментариев нет  

Отпишись
Ваш лимит — 2000 букв

Включите отображение картинок в браузере  →