Интеллектуальные развлечения. Интересные иллюзии, логические игры и загадки.

Добро пожаловать В МИР ЗАГАДОК, ОПТИЧЕСКИХ
ИЛЛЮЗИЙ И ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ РАЗВЛЕЧЕНИЙ
Стоит ли доверять всему, что вы видите? Можно ли увидеть то, что никто не видел? Правда ли, что неподвижные предметы могут двигаться? Почему взрослые и дети видят один и тот же предмет по разному? На этом сайте вы найдете ответы на эти и многие другие вопросы.

Log-in.ru© - мир необычных и интеллектуальных развлечений. Интересные оптические иллюзии, обманы зрения, логические флеш-игры.

Привет! Хочешь стать одним из нас? Определись…    
Если ты уже один из нас, то вход тут.

 

 

Амнезия?   Я новичок 
Это факт...

Интересно

Рост бороды в среднем составляет 140 мм в год

Еще   [X]

 0 

Военная авиация Второй мировой войны (Чумаков Ян)

Транспортные, разведывательные, истребители, перехватчики, бомбардировщики; советские, германские, французские, британские, американские, японские – на страницах этой книги представлены самолеты и вертолеты, так или иначе повлиявшие на ход Второй мировой войны. Здесь изложена история создания и модификации каждой модели и ее основные тактико-технические характеристики.

Год издания: 0000

Цена: 129 руб.



С книгой «Военная авиация Второй мировой войны» также читают:

Предпросмотр книги «Военная авиация Второй мировой войны»

Военная авиация Второй мировой войны

   Транспортные, разведывательные, истребители, перехватчики, бомбардировщики; советские, германские, французские, британские, американские, японские – на страницах этой книги представлены самолеты и вертолеты, так или иначе повлиявшие на ход Второй мировой войны. Здесь изложена история создания и модификации каждой модели и ее основные тактико-технические характеристики.


Ян Леонидович Чумаков Военная авиация Второй мировой войны

   © Книжный Клуб «Клуб Семейного Досуга», издание на русском языке, 2013
   © Книжный Клуб «Клуб Семейного Досуга», художественное оформление, 2013
   © ООО «Книжный клуб “Клуб семейного досуга”», г. Белгород, 2013 

Введение 


   Редкая книга о Второй мировой войне обходится без словосочетания «война моторов». Но как бы ни были затерты эти слова, они не лишены смысла. Впервые исход сражений настолько ощутимо зависел от насыщенности и технического уровня боевой техники воюющих государств. Не в последнюю очередь это касалось авиации – наиболее динамично развивающегося рода войск. Аэропланы начального периода Первой мировой рассматривались преимущественно как средство ведения разведки, на первых порах не имели вооружения и не воспринимались как самостоятельная величина, способная в какой-либо мере повлиять на ход войны. Количество боевых самолетов в 1914 г. в общей сложности не достигало и тысячи машин. Но достаточно быстро противники убедились, что авиация может выполнять и иные функции. Уже в конце 1914 г. в русской армии была создана «Эскадра воздушных кораблей» – первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков (10 боевых и 2 учебных самолета «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского). Через два года многомоторные машины аналогичного назначения появились и на Западе. Для предотвращения воздушных налетов и рейдов аэропланов-разведчиков личного оружия пилотов стало уже недостаточно, и на борту неуклюжих с современной точки зрения летательных аппаратов появились пулеметы. Так появился новый вид военной техники – самолет-истребитель.
   Когда заходит разговор о самолетах Второй мировой, в первую очередь обычно вспоминаются машины наиболее массовые и известные, такие как истребители Яковлева и Мессершмитта, бомбардировщики Ильюшина или Юнкерса, «летающие крепости» или «рамы»… В то же время парк военных самолетов 40-х годов был достаточно многочисленным и неоднородным. Одно только перечисление всех типов самолетов, стоявших на вооружении армий воюющих государств, заняло бы немало времени, поэтому в этой книге речь пойдет в первую очередь о машинах, выпускавшихся большими сериями, или наиболее оригинальных конструкциях при условии, что все они успели так или иначе принять участие в сражениях Второй мировой.

Оружие асов 

Последние из могикан

   Переоснащение армии – процесс достаточно длительный. Неудивительно, что и парк машин, на которых летчики-истребители вступили в бой в начале Второй мировой войны, оказался достаточно разношерстным. Немалую его часть составили самолеты, созданные в первой половине 30-х годов. Инженеры тех лет не пришли еще к однозначному выводу – каким должен быть истребитель, какие летно-технические характеристики имеют для него первостепенное значение и, соответственно, – какую он должен иметь конструкцию. Несмотря на то что еще в 1918 г. поднялся в воздух первый цельнометаллический истребитель «Юнкерс» D1, в основном в строю были машины, изготовленные из древесины, с фанерной или полотняной обшивкой.

   Первый цельнометаллический истребитель «Junkers» D1

   Многие самолеты середины 30-х годов сохранили и наиболее популярную схему истребителя конца Первой мировой – биплан или полутораплан. Ряд авиационных специалистов этого периода отдавал предпочтение именно бипланам как машинам более маневренным по сравнению с современными им монопланами. Эта схема в значительной мере диктовалась и уровнем технологий. Необходимая истребителю скорость достигалась в первую очередь путем увеличения мощности двигателя, что неминуемо влекло за собой утяжеление машины, увеличение нагрузки на крыло и, как следствие, ухудшение маневренности. Известный советский авиаконструктор А. С. Яковлев писал: «В то время считалось, что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают действия противника, вторые уничтожают его».
   Эта концепция нашла отражение и в работе ведущего советского создателя истребителей Николая Николаевича Поликарпова. Выдающийся авиаконструктор 20—30-х годов, создатель целого семейства истребителей, разведчиков Р-1, Р-5 и знаменитого учебного биплана У-2 (По-2) начинал свою работу в авиации еще в 1916 г. на одном из первых русских авиастроительных предприятий – Русско-Балтийском вагонном заводе – под руководством знаменитого создателя «Ильи Муромца» и «Русского витязя» Игоря Ивановича Сикорского.
   Конструкторское бюро Поликарпова почти одновременно представило две выполненные по различной схеме машины – моноплан И-16 и биплан И-15 (дальнейшим развитием которого стали принявшие участие в воздушных сражениях Второй мировой И-15бис и И-153).

   Истребитель И-5

   Истребитель И-15

   Созданный в 1933 г. биплан И-15 стал развитием разработанного еще в 1930 г. И-5, которому также довелось принять участие во Второй мировой войне. Конечно, как полноценный истребитель этот самолет, имевший скорость всего 280 км/ч и вооруженный двумя пулеметами калибра 7,62 мм, использоваться уже не мог, но в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков И-5 применялись до 1943 года.
   И-15 имел смешанную конструкцию: фюзеляж представлял собой сварной каркас, обшитый спереди дюралем, а в хвостовой части – полотном (деревянные крылья также обтягивались тканью). Впервые на советском истребителе была установлена бронеспинка – броневая защита позади летчика. Самолет оснащался 480-сильным двигателем М-22 (под таким наименованием выпускался в СССР лицензионный «Гном-Рон» «Юпитер VI»); позже в качестве силовой установки использовался американский мотор «Райт-Циклон» R-1820-F3 мощностью 625 л. с., называвшийся в советском варианте М-25.
   Вооружение составляли 4 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм, стрелявших синхронно через воздушный винт. ПВ-1 (пулемет воздушный, 1-я модель) представлял собой модифицированный конструктором А. В. Надашкевичем для нужд авиации знаменитый станковый «Максим». В отличие от прототипа, он имел воздушное охлаждение, весил на 5,8 кг меньше. Скорострельность была увеличена с 600 до 750 выстр./мин.
   Боевое крещение истребитель получил в ноябре 1936 г. в небе Испании, куда советская боевая техника и экипажи из добровольцев направлялись для оказания помощи республиканскому правительству во время гражданской войны 1936—1939 гг. Советские истребители (здесь их называли «Чато» – «курносый») успешно противостояли авиации франкистов. Основными их противниками были итальянские и германские машины, такие как ФИАТ CR.32 или «Хейнкель» Не-51, на которых летали как испанские летчики, так и пилоты итальянского экспедиционного корпуса и немецкого легиона «Кондор». Характерно, что в своих сводках франкисты часто именовали эту машину «Кёртисс», не веря, что в СССР смогли самостоятельно разработать столь удачный истребитель, и считая его американским. Но на Родине признание к И-15 пришло уже после того, как его сняли с производства (всего было выпущено 384 самолета).
   В конце 1935 г. И-15 был снят с конвейера, но положительные отзывы о боевом применении в Испании способствовали возобновлению выпуска биплана, и в 1938 г. в серийное производство был запущен И-15бис (или И-152). Новая модификация отличалась более мощным двигателем М-25В, новым капотом, наличием коллектора и подогрева воздуха для двигателя. Верхнее крыло имело прямой центроплан вместо первоначальной «чайки». Считалось, что «чайка» ведет к путевой неустойчивости самолета, затрудняет обзор (особенно при взлете), поиск цели и само прицеливание. Время виража – главное достоинство И-15 – несколько ухудшилось (с 8 до 12 секунд), машина действительно стала более устойчивой, что улучшало прицеливание и ведение огня.
   Хотя к началу выпуска конструкция машины уже успела устареть, этот истребитель стал тем не менее участником нескольких войн.

   Истребитель И-15бис

   Вскоре после начала выпуска И-15бис были отправлены в числе другой советской боевой техники в Китай. Самолеты применялись совместно с И-16 – согласно уже упомянутой тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Впрочем, И-15бис, хоть и уступал в скорости И-16, тем не менее превосходил в ней большинство японских самолетов, а основного противника – биплан «Кавасаки» Ki-10 («тип 95») конструкции 1936 г. – также в маневренности и скороподъемности.
   Следующей войной для И-15бис стали боевые действия во время советско-японского вооруженного конфликта у реки Халхин-Гол в Монголии весной—летом 1939 г. К этому времени у поликарповских машин появился новый противник – японский истребитель «Накадзима» Ki-27 «Натэ» («тип 97»), превосходящий их в скорости. Впрочем, и советская сторона уже была представлена новинками: бипланом И-153 «Чайка» и пушечными модификациями моноплана И-16.
   Кроме Монголии, «бисы» в количестве 20 единиц были отправлены в Испанию. Часть машин, оставшихся в Испании после поражения республиканцев, вошла позже в состав авиации франкистов.
   В сентябре 1939 г. 440 самолетов этого типа было сосредоточено на границе с Польшей, но польская авиация не смогла оказать ощутимое сопротивление вторгшейся на территорию страны Красной армии. Более активное участие приняли истребители И-15бис в Зимней войне 1939—1940 гг. в Финляндии, причем пять самолетов достались финнам в качестве трофеев. Машины вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава; три из них оставались в строю до начала 1945 года.
   К лету 1941 г. на вооружении советских ВВС в приграничных округах оставалось 298 истребителей И-15 и И-15бис. Боевое применение их сводилось, как правило, к ведению штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, однако в послужном списке истребителей Поликарпова есть весьма примечательный факт. Именно «бисы», «чайки» и И-16 впервые были оснащены пусковыми установками 82-мм реактивных снарядов PC-8 и применили их в бою еще во время противостояния на Халхин-Голе. Самолеты Поликарпова фактически стали летающими прообразами знаменитой «Катюши» – сухопутные установки БМ-13 и БМ-8 на базе грузового автомобиля появились несколько позже.
   В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 г., после чего их стали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где выполняли функцию скорее сдерживающей, чем реальной боевой силы. В боевых действиях против Японии в 1945 г. поликарповские истребители участия уже не принимали.
   Последним в семействе советских бипланов стал И-153. В этой машине Поликарпов снова вернулся к центроплану типа «чайка», что и дало ей название. Доводка самолета продолжалась довольно долго – схема биплана себя фактически исчерпала. Тем не менее серийный выпуск «чаек» был начат в 1939-м и продолжался до 1941 г. Новая модификация была оснащена 800-сильным двигателем М-62, имела убирающееся шасси. Истребитель был вооружен четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС с боезапасом 2500 патронов.
   На 22 июня 1941 г. в западных округах насчитывалось около 1300 истребителей И-153.
   Приняв на себя первый удар гитлеровской авиации, «чайки», до того имевшие на боевом счету сбитые в Монголии японские самолеты, уже 22 июня открыли счет и уничтоженных немецких, причем среди них были не только бомбардировщики Ju-87 или Ju-88, но и истребители Bf-109 и Bf-110.
   С осени 1941 г. «чайки» несли службу преимущественно в частях ПВО, а при приближении фронта использовались также для ударов по наземным объектам. Разностороннее применение получили И-153 в небе осажденного Ленинграда, где на долю «чаек» выпало сопровождение транспорта и охрана трассы снабжения города, ночная охота за прожекторами и участие в контрбатарейной борьбе. Но все же потери явно устаревших машин были слишком велики. К концу 1941 г. в рядах советской авиации оставалось, по имеющимся данным, немногим более двухсот И-153. Дольше всего, пожалуй, они несли службу в ПВО Баку, где оставляли свои машины авиаполки, направлявшиеся на доукомплектование и получавшие более современные истребители. Летом 1942-го здесь еще насчитывался 141 самолет. Последним годом применения «чаек» стал 1943-й.
   Несмотря на то что требованиям новой войны летно-технические данные новой машины уже не соответствовали, самолет все же стал одним из лучших серийно выпускавшихся истребителей-бипланов. В общей сложности было выпущено 3437 самолетов.

   Истребитель И-153

   Почти одновременно с И-15 в 1934 г. было принято решение и о начале серийного выпуска одного из самых известных истребителей 30-х годов – И-16.
   И-16 стал, по существу, первым истребителем, способным вести эффективный бой на вертикалях. По замыслу создателей, машина должна была максимально совмещать качества скоростного истребителя с высокой маневренностью в воздушном бою. Истребитель имел легко узнаваемый внешний вид – минимальные размеры, бочкообразный толстый фюзеляж, маленькое крыло площадью вместе с подфюзеляжной частью 14,54 м2, что обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление (способствовало этому и убираемое в полете шасси – новшество по тем временам). Характерной особенностью И-16 была также задняя центровка (считалось, что чем менее устойчив самолет, тем он легче и лучше управляем). Из-за этого И-16 оказался достаточно строгим в пилотировании – машина требовала большого внимания от летчика, реагируя на малейшее движение ручки. В то же время пилоты отмечали, что И-16 на взлете, посадке и виражах оказался более устойчив, чем его конкурент – созданный в 1933 г. И-14, выпускавшийся небольшой серией до 1937 года.
   Еще одной новинкой стал разработанный в 1932 г. пулемет ШКАС калибра 7,62 мм конструкции Шпитального и Комарицкого. Новый пулемет обладал самой высокой в мире скорострельностью – 1800 выстр./мин. С его освоением также было связано немало проблем – в частности, частые отказы первых образцов по причине того, что в интересах оптимальной компоновки конструкции самолета пулеметы устанавливали в перевернутом положении. Позже этот нюанс был учтен.

   И-16 в полете

   Первая серия «ишачков», как прозвали в войсках эту машину, как и И-15, была оснащена 480-сильным двигателем М-22. Машина, получившая название «И-16 серии 4», развивала скорость 360 км/ч. Но уже в 1934 г. в воздух поднялся самолет серии 5 с мотором М-25, имевший скорость 445 км/ч и скороподъемность 850 м/мин.
   В 1935 г. И-16 впервые увидели и за рубежом. На международной авиационной выставке в Милане среди представленных СССР образцов гражданских самолетов И-16 экспонировался как спортивный самолет АСБ. Советский самолет резко контрастировал по внешнему виду со стремительными очертаниями других гоночных машин и особого впечатления на посетителей тогда не произвел. Мнение о машине изменилось через год, когда первым полигоном для И-16, как и для его собратьев-бипланов, стала Испания. В ноябре 1936 г. первые «москас» («мухи»), как прозвали самолет республиканцы, в количестве 31 машины появились в небе Мадрида, а в мае 1937 г. в Испанию прибыли еще 48 истребителей. Иное прозвище И-16 получили у франкистов. Наши летчики нередко использовали тактику патрулирования на малой высоте, атакуя бомбардировщики фалангистов снизу. Если добавить к этому, что первые самолеты были окрашены в серый цвет с черным двигателем, неудивительно, что противник прозвал их «Rata» («крыса»).

   И-16 «тип 24» авиации Балтийского флота

   И-16 был высоко оценен как испанскими летчиками, так и советскими добровольцами-интернационалистами, ставившими в заслугу самолету его высокие летные качества, надежность в эксплуатации и живучесть. Вместе с тем отмечалась и недостаточная огневая мощь истребителя, что было учтено в следующих модификациях: «типе 10», оснащенном дополнительно двумя синхронными пулеметами ШКАС, которые устанавливались в верхней части фюзеляжа, и «типе 12», получившем в дополнение к двум пулеметам уже пушечное вооружение – две 20-мм пушки ШВАК, устанавливаемые в консолях крыльев. Кроме этого, на последующих модификациях был установлен и новый мотор – сначала форсированный М-25В, затем 800-сильный М-62 и 900-сильный М-63, что позволило увеличить скорость до 460 км/ч. Появился и ставший обязательным на всех машинах более поздних конструкций винт изменяемого шага (ВИШ).

   Моноплан И-16 на лыжах

   Еще одним, правда, довольно специфическим новшеством, появившимся на И-16 «тип 17» и сохранившимся на последующих модификациях, стало применение убираемых в полете лыж. В условиях русской зимы и использования полевых аэродромов на лыжи ставили большинство советских самолетов, что не могло не оказывать влияния на летные характеристики, значительно ухудшая аэродинамику машин.
   В сентябре 1939 г. в западных округах находилось около 850 истребителей И-16, но как уже упоминалось, в небе Польши советские истребители фактически не встретили сопротивления.
   По состоянию на 22 июня 1941 г. в ВВС западных приграничных округов и трех флотов насчитывалось 1979 истребителей И-16, что составляло почти треть от общего количества советских истребителей. И при первом же налете немецкой авиации И-16 33-го истребительного авиационного полка (ИАП) Западного особого военного округа сбили над Брестом первый самолет люфтваффе. В целом за период с 22 июня по 19 июля 1941 г. немцы потеряли свыше 1200 самолетов всех типов, и значительную их часть сбили пилоты, сражавшиеся на истребителях Поликарпова. Советские же ВВС основные потери понесли на земле. Вынесенные к границе аэродромы, войска, готовящиеся к ведению любых боевых действий, кроме оборонительных, дезорганизованность руководства – все это привело к тому, что в первые же дни свыше 800 советских самолетов было либо уничтожено на аэродромах немецкой авиацией, либо выведено из строя личным составом из-за невозможности передислокации. Число советских истребителей катастрофически сокращалось. В воздухе же соотношение сбитых немецких машин и собственных потерь было в основном в пользу И-16. Советские летчики не только прикрывали наземные объекты, но и совершали боевые вылеты навстречу немецкому наступлению.
   С осени 1941 г. И-16, как и другие машины Поликарпова, преимущественно находятся в составе авиации ПВО. На их долю пришлось отражение воздушных налетов во время битвы за Москву. На И-16 совершил ночной таран В. Талалихин, уничтоживший бомбардировщик Не-111 и получивший звание Героя Советского Союза. И-16 находились на вооружении 3-го ИАП, позже переименованного в 4-й гвардейский истребительный авиационный полк (ГвИАП), прикрывавшего Ленинград и защищавшего трассу снабжения осажденного города, проходящую по льду Ладожского озера, – знаменитую Дорогу жизни. Только с 12 марта по 13 апреля 1942 г. летчики полка сбили 54 немецких самолета, потеряв лишь два И-16. Причем среди сбитых имелись не только бомбардировщики, но и истребители.
   В целом же «ишачки» оставались на вооружении авиации ПВО и флота вплоть до 1944 г. Во фронтовой авиации И-16 оставались в строю до конца 1943-го и использовались не только по прямому назначению, но и в качестве штурмовиков и разведчиков.
   Всего за период производства – с 1934 по 1939 г. – было выпущено 6550 И-16 различных модификаций.
   Ну а на чем же летали в конце 30-х годов пилоты других государств?

   «Curtiss» P-36 «Hawk»

   В США одной из самых знаковых машин середины 30-х годов стал самолет «Кёртисс» P-36 «Хоук» («Ястреб»). Моноплан главного конструктора входящей в корпорацию «Кёртисс—Райт» компании «Кёртисс Эйрплейн» Д. Берлина стал новым этапом развития «хоуков» (так традиционно назывались машины фирмы «Кёртисс»). Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с полностью закрытой кабиной и оригинальной конструкцией убирающегося шасси – стойка уходила назад, колесо поворачивалось на 90° и пряталось в крыле плашмя. В закрывавшуюся створками нишу убиралось и костыльное колесо.
   Вооружение машины составляли два (позже – четыре) установленных в крыльях 7,62-мм пулемета «Браунинг». На испытаниях самолет показал максимальную скорость 470 км/ч и вполне удовлетворительную маневренность. По их итогам в июле 1937 г. был заключен контракт на 210 экземпляров серийного истребителя – самый крупный контракт, заключенный армией США в межвоенный период.
   К декабрю 1941-го этот «Кёртисс» уже считали устаревшим, и в частях военно-воздушных сил США (англ. United States Air Force, USAF) во Второй мировой войне он почти не использовался. 7 декабря 1941 г., когда палубная авиация японской эскадры под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо атаковала американскую базу в гавани Пёрл-Харбор, там находилось 36 истребителей Р-36А. Большая часть из них не успела даже подняться в воздух, но некоторым машинам удалось вступить в бой. Четверка «хоуков» из 46-й эскадрильи перехватила группу японских бомбардировщиков и уничтожила два из них. По существу, это был едва ли не единственный воздушный бой американских пилотов на P-36: истребительная авиация ВВС США перевооружалась на Р-40 – фактически тот же Р-36, только с новым рядным V-образным двигателем «Аллисон» V-1710. Более активное участие в боевых действиях истребитель принял в составе армий других стран. Наиболее массовое применение под индексом H-75C1 «хоук» получил во Франции, став вторым по численности истребителем во французской боевой авиации (в составе французских ВВС имелся 291 самолет). По различным данным, на счет «хоуков» относят от 230 до 249 сбитых вражеских самолетов – т. е. около трети всех потерь люфтваффе во французской кампании. «Кёртисс» занимает второе место по боевой эффективности, ненамного уступая «Девуатину» D.520. На один сбитый Н-75 приходилось 6,2 уничтоженного самолета противника. Из 11 французских летчиков, сбивших более пяти немецких самолетов, семеро сражались именно на H-75C1, в том числе лейтенант Ла Месле, на чьем счету 15 подтвержденных и пять вероятных побед в воздухе (ряд источников утверждает, что Э. М. Ла Месле имел четыре личных, двенадцать групповых и четыре вероятных победы. Подобные разночтения не так уж редки. – Здесь и далее примеч. автора).
   Довелось самолету послужить и в Королевских военно-воздушных силах Британии (англ. Royal Air Force, RAF). Доставшиеся Великобритании американские истребители получили название «Мохаук». Около 200 полученных самолетов были перевооружены английскими пулеметами калибра 7,7 мм с установкой на них британских прицелов и оборудования. «Мохауки» применялись в боях преимущественно в Бирме и Северной Африке.
   В состав группы LeLv 32 финских ВВС, сражавшейся на Восточном фронте до октября 1944 г., входило 37 самолетов «Хоук». Экспортная модификация машины поставлялась, кроме того, в Китай, Аргентину и Таиланд.

   «Boeing» P-26

   Успел принять участие в боевых действиях и созданный еще в 1932 г. истребитель P-26 «Пишутер». Компания «Боинг», известная позже как производитель тяжелых бомбардировщиков и авиалайнеров, в те годы пробивала себе дорогу, выпуская одноместные истребители. P-26 был создан в крайне сжатые сроки – разработка проекта была начата в сентябре 1931 г., а уже в марте 1932-го первый опытный образец поднялся в воздух. В общей сложности было выпущено 139 машин. P-26 стал последним американским истребителем, имевшим открытую кабину, неубирающееся шасси и расчалочное крыло. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов «Браунинг» M1919 (на многих машинах устанавливался только один крупнокалиберный пулемет, а второй был винтовочного калибра – 7,62 мм). К началу Второй мировой войны он уже безнадежно устарел, но все же принимал участие в боях с японцами в составе ВВС Филиппин. 12 декабря 1941 г. шестерка филиппинских P-26 вступила в бой с группой из 54 японских истребителей и бомбардировщиков. Потеряв три истребителя, филиппинские пилоты записали на свой счет бомбардировщик и два «зеро». Это оказалось самым крупным достижением P-26 за всю войну. Тем не менее этот самолет заслужил место в анналах американской авиации как первый принятый на вооружение ВВС США цельнометаллический истребитель-моноплан.
   Противостоял японской авиации над Филиппинскими островами и истребитель «Северский» P-35A.
   Александр Николаевич Прокофьев-Северский получил звание морского летчика еще в 1915 г., будучи мичманом военно-морского флота России. К 1917 г. он был одним из известнейших российских асов, несмотря на то что летом 1915 г. после неудачного боевого вылета у него была ампутирована нога. Героическому пилоту даже посвятил один из своих рассказов знаменитый русский писатель А. Куприн. В 1918 г. А. Прокофьев-Северский эмигрировал в США, где его опыт и знания не остались незамеченными. Ему было предложено место инженера-консультанта при Военном министерстве в Вашингтоне, в 1927 г. он получил американское гражданство и звание майора ВВС США в запасе, а в феврале 1931 г. основал компанию «Северский Эйркрафт Корпорейтед», в которой одновременно занимал посты президента и главного конструктора.
   Самолет P-35 впервые поднялся в воздух в 1936 г. Особенностями машины были существенно снижающий аэродинамическое сопротивление капот, оригинальная схема уборки шасси – основные стойки убирались назад в специальные гондолы, выступавшие с обратной стороны крыла, что позволяло более эффективно использовать объем крыла для хранения топлива. Истребитель не производил особого впечатления внешним видом, но при испытаниях его летные характеристики оказались на уровне лучших образцов того времени.

   «Republic» P-35A

   В 1939 г. по решению совета директоров Прокофьев-Северский был уволен с поста президента компании. Официальной причиной были названы чрезмерные затраты на опытные разработки в ущерб рентабельности предприятия; не исключено, что на это решение повлиял и скандал, вызванный продажей через третьих лиц двадцати самолетов Японии. К этому времени не стало заместителя начальника Воздушного корпуса армии США генерала У. Митчелла, чьим протеже в течение многих лет фактически был Северский и которого, как и самого Александра Николаевича, многие недолюбливали за резкость в суждениях. После отстранения Северского фирма была переименована в «Рипаблик Авиэйшн Корпорейтед», и выпуск машины в дальнейшем производился уже под названием «Рипаблик» P-35A. Истребители стали основой первой линии защиты Филиппинских островов, но к 1941 г. оказалось, что они уже не соответствуют поставленным перед ними задачам. Пулеметное вооружение оставалось недостаточным, сказывалось отсутствие бронирования кабины и протектированных топливных баков. Хотя их пилоты и записали на свой счет несколько японских бомбардировщиков, против нового японского истребителя «Мицубиси» А6М «Зеро» они оказались абсолютно бессильны. К 12 декабря 1941 г. в строю осталось только восемь пригодных к полетам P-35A, вскоре уступивших место более современным машинам.
   Уже после отстранения Северского в мае 1941 г. было начато серийное производство созданного по его проекту «Рипаблик» P-43 «Лансер», отличавшегося узким непрозрачным гаргротом, в который переходил фонарь пилота (такая схема, использовавшаяся в конструкции еще нескольких американских самолетов, получила название «razorback» – «острый хребет»). В боевых действиях самолет принимал участие до 1943 г. преимущественно в Китае, авиацией США в качестве боевого не использовался. Всего успели выпустить 273 истребителя.

   «Republic» P-43 «Lancer»

   Хотя Франция и являлась одной из прародительниц авиации, в том числе и боевой, – в середине 30-х годов она полностью утратила былое лидерство. К началу Второй мировой Armée de l'Air (ВВС Франции) состояла из армейской авиации и авиации флота. В составе 23 истребительных дивизионов (составлявших более 40 % всей армейской авиации) имелось около 600 самолетов. Бо́льшую часть из них составляли упоминавшийся выше H-75C1 – американский «Кёртисс» P-36 – и истребитель фирмы «Моран—Солнье» MS.406. Этими машинами были оснащены 19 дивизионов, остальные имели на вооружении более современный «Девуатин» D.520.
   На вооружении же территориальных подразделений ПВО оставались в основном устаревшие машины, такие как бипланы «Блерио—СПАД» S.510 1933 г. выпуска или «Ньюпор—Деляж» NiD-622, созданный и вовсе в 1929 г., а также монопланы «Девуатин» серий D.500/501/510С1 разработки 1934 г. Последние представляли собой модификации, отличавшиеся в основном типом винта и вооружением: D.500 имел двухлопастный винт и четыре пулемета, D.501 – два пулемета и 20-мм пушку, D.510C1 – трехлопастный винт и измененную конструкцию шасси. Почти все эти машины так и не совершили ни одного боевого вылета. Хотя были и исключения: в частности, эскадрилья ЕС 1/6 ВВС правительства Виши на D.501, которых в 1939 г. оставалось еще 43 экземпляра, участвовала в отражении атаки британского флота на Дакар в Сенегале.

   «Dewoitine» D.500

   «Dewoitine» D.510

   Основной истребитель французских ВВС периода начала войны MS.406C-1 являлся и первым французским истребителем нового поколения – свободнонесущим цельнометаллическим монопланом с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Оснащенный 860-сильным двигателем «Испано-Сюиза» самолет развивал скорость до 490 км/ч, был вооружен 20-мм пушкой и двумя подкрыльевыми 7,5-мм пулеметами. Истребитель был создан в 1935 г., но в войска машина начала поступать только в середине 1938 г. Несмотря на хорошую маневренность и малый радиус разворота, дававший преимущество в бою на горизонталях, летчики отмечали низкую надежность и недостаточную скорость. Тем не менее MS.406 оказался самым массовым французским истребителем – их было выпущено около 1100. «Моран—Солнье» одержал последнюю победу в воздушном бою после вторжения Германии во Францию (24 июня 1940 г. старший лейтенант Маршелидон сбил штурмовик Hs-126), и он же стал последним потерянным французами самолетом. За счет маневренности французским летчикам иногда удавалось успешно противостоять пилотам люфтваффе – так, 8 июня 1940 г. в бою с 11 «Мессершмиттами» Bf-109E «мораны» сбили 9, потеряв только две машины, а 13 мая шестерка MS.406 за 20 секунд уничтожила шесть двухмоторных Bf-110. Но это было скорее исключением. Во всяком случае, из ведущих французских асов того времени лишь двое воевали на MS.406 – Ле Глоан и Ле Ниген с 11 подтвержденными и двумя неподтвержденными победами у каждого. Всего же эскадрильи MS.406 сбили 175 вражеских самолетов, но ценой этого стала потеря более 400 собственных машин. Служба истребителей продолжилась и после капитуляции Франции – часть из них оставалась на вооружении авиации правительства Виши в колониях, часть была поставлена Хорватии. Кроме этого, с декабря 1939 г. «мораны» воевали в Финляндии, получившей боевые самолеты нескольких типов (в том числе и MS.406) в качестве помощи западных стран в войне против СССР. В спешке самолеты не успели не только перекрасить (истребители оставались в стандартном французском камуфляже), но и полностью вооружить – на части машин отсутствовала пушка, и в результате с двумя 7,5-мм пулеметами они оказались в числе самых слабовооруженных истребителей периода Второй мировой войны. Впрочем, «Моран—Солнье» выделялся именно тем, что был, в принципе, одним из немногих пушечных истребителей финских ВВС. Возможно, именно это достоинство и помешало ему проявить себя в полной мере в воздушных боях, так как для пушечного самолета находились другие задачи: MS.406 широко использовался, например, в качестве штурмовика, охотясь за составами на Кировской железной дороге. За период немногим больше месяца (военные действия завершились 13 марта 1940 г.) три десятка MS.406 добились значительных успехов. Специально созданная HLeLv 28 (28-я истребительная группа), оснащенная «моранами», завершила войну при соотношении побед и потерь 16:1. Правда, необходимо учитывать, что противостояли им на тот момент далеко не самые современные советские машины.
   MS.406 был достаточно удачной машиной на момент создания, но длительное внедрение в производство свело к минимуму все его достоинства.
   Несколько лучше по своим боевым качествам был созданный в 1937 г. фирмой «Сосьете д’Авьон Марсель Блох» истребитель MB.152, поступивший на вооружение в марте 1939 г. Первоначально самолет под индексом MB.151 выпускался с двигателем «Гном-Рон» 14N 11 мощностью 870 л. с. и вооружением, состоявшим из четырех 7,5-мм крыльевых пулеметов MAC 1934. Но вскоре машина получила 1100-сильный «Гном-Рон» 14N 25, позволивший развить скорость до 520 км/ч, а два из четырех пулеметов заменили 20-мм пушками HS404. На долю летчиков, сражавшихся на «блохах», пришлось 146 подтвержденных воздушных побед при собственных потерях 47 пилотов погибшими и 46 ранеными. Тем не менее из двухсот французских летчиков, одержавших не менее четырех побед в воздушном бою, только 14 сделали это на MB.152. К недостаткам самолета относились слишком малый радиус действия и недостаточная маневренность на большой высоте. Всего до прекращения производства в июне 1940 г. было выпущено около 700 машин.

   MS.406C-1

   «Bloch» MB.151

   «Caudron» CR.714

   Еще одна оригинальная французская машина, достойная упоминания, – это «Кодрон—Рено» CR.714 «Циклон». Правда, военные давали «циклонам», как правило, не особо лестную оценку. Компания «Рено» в середине 30-х годов была широко известна как производитель гоночных и рекордных самолетов, имевших серьезные достижения – в том числе мировые рекорды скорости, которые «кодроны» установили в 1934—1935 гг. В сущности, CR.714 и представлял собой превращенный в истребитель гоночный самолет С.690. При мощности двигателя всего 450 л. с. самолет развивал скорость 485 км/ч, в пикировании – до 700 км/ч, что было достаточно неплохим для своего времени показателем. Выполненный целиком из древесины самолет отличался высоким качеством обработки поверхностей и чистотой аэродинамических форм. Машина вызвала интерес и в СССР, и один образец даже был куплен для изучения возможности серийного выпуска в Советском Союзе, но после более тщательного ознакомления с самолетом от затеи отказались. У «циклона» оказалось слишком много недостатков, не позволивших отличной спортивной машине стать столь же выдающимся боевым самолетом: малая скороподъемность (и как следствие – недостаточная вертикальная маневренность, небольшой практический потолок). Не все просто оказалось и в отношении скорости – при затяжном пикировании, позволявшем достичь максимальной скорости, возникали проблемы с охлаждением двигателя, что усугублялось не вполне удачной конструкцией автомата изменения шага винта и приводило к потере мощности, а то и отказу мотора. Шасси оказалось неприспособленным для полетов с полевых грунтовых аэродромов. В целом «циклон» по своим летно-техническим данным фактически не превосходил, к примеру, советский И-16 «тип 29», уступая ему в надежности. Тем не менее компания «Рено» получила от французского правительства заказ на производство 200 машин. Но тут вдобавок оказалось, что завод, занимавшийся до этого штучным выпуском рекордных самолетов, просто не готов к переходу на крупносерийное производство. С марта по ноябрь 1938 г. было выпущено всего 20 истребителей. Все перечисленное привело к тому, что правительственный заказ был аннулирован. К самолету проявила интерес Финляндия, но до прекращения боевых действий успели передать только 7 истребителей. Подписание мирного договора между Финляндией и СССР привело к отказу от дальнейших поставок, хотя производство самолетов по финскому заказу продолжалось – всего в итоге было выпущено 90 «циклонов». Имеющимися в наличии истребителями вооружили сформированную в апреле 1940 г. специальную эскадрилью «Варшавский дивизион», в которой сражались летчики, бежавшие из оккупированной Польши. Летавшие на «кодронах» польские пилоты сбили 8 немецких самолетов, причем самым знаменательным стал воздушный бой, в котором пятерка CR.714 атаковала 15 тяжелых Bf-110 и сбила 5 из них без потерь со своей стороны. Но встречи с Bf-109 обходились дорого – ценой побед «циклонов» стали 12 потерянных машин и 7 погибших летчиков. В итоге самолет был снят с вооружения и переведен в число учебно-тренировочных. «Циклоны» все же вступили в бой и в Финляндии, после того как туда были переданы 25 машин, захваченных немцами после оккупации Франции. В маневренном воздушном бою безусловное преимущество было за советскими истребителями, поэтому основной тактикой применения «кодронов» финнами стала атака сзади-сверху советских бомбардировщиков с последующим уходом на максимальной скорости в пикирование, когда советским самолетам не удавалось догнать атаковавших. К моменту подписания перемирия в строю оставались еще 20 машин, которые были переданы в аэроклубы и учебные подразделения.

   «Gloster» «Gladiator»

   Одним из самых выдающихся самолетов предыдущего поколения, остававшихся на вооружении к началу Второй мировой войны, стал британский истребитель «Гладиатор», выпускавшийся фирмой «Глостер». Созданная в 1934 г. машина являлась результатом глубокой модернизации биплана «Гонтлет», осуществленной с учетом новых требований, предъявляемых к истребителю. В их число входили, в частности, максимальная скорость не ниже 400 км/ч и оснащение минимум четырьмя пулеметами. На разработку самолета в значительной мере повлияло и то обстоятельство, что между снятием с вооружения изрядно устаревших бипланов и вводом в строй современных истребителей намечался значительный промежуток времени. Основу Королевских ВВС составляли такие машины, как «Бристоль» «Бульдог» 1927 г. выпуска, а монопланы нового поколения – «харрикейн» и «спитфайр» – пока существовали только на бумаге. Поставленная цель была достигнута – новое односекционное крыло, разработанное компанией «Хоукер», и 645-сильный радиальный двигатель «Бристоль» «Меркюри» дали заметное улучшение характеристик по сравнению с «Гонтлет». Вооруженный двумя пулеметами «Виккерс» и двумя «Льюис» прототип достиг скорости 389 км/ч на высоте 3500 м. На серийных машинах устанавливался уже двигатель «Бристоль» «Меркюри» VIIIA/AS мощностью 830 л. с. (что позволило развивать скорость до 415 км/ч). Пулеметы «Виккерс» Mk III также не вполне отвечали предъявляемым к ним требованиям, и в качестве замены был выбран выпускавшийся американской компанией «Кольт» пулемет «Браунинг» калибра 7,62 мм. Пулемет перекалибровали под английский стандарт 0,303 дюйма (7,7 мм) и наладили его выпуск на фирме «Бирмингем Смолл Армз» под прежним наименованием «Браунинг». Еще одним отличием «гладиатора» от большинства современных ему машин этого класса стал закрытый фонарь кабины пилота. «Гладиатор» и его морской вариант «Си Гладиатор» сражались практически на всех фронтах в течение первых двух лет войны: в Финляндии, Норвегии, Бельгии, Франции, Англии, Египте, Ливии, Греции, Адене, Сомали, Ираке, Сирии, Латвии, Литве, на Мальте и Крите. Несколько машин из состава латвийских и литовских ВВС попали и в Советский Союз после присоединения этих прибалтийских стран к СССР. Тройка «гладиаторов» с красными звездами на крыльях даже приняла участие в авиапараде ВВС РККА 20 сентября 1940 г., но в боях «советские» «гладиаторы» себя не проявили – все они были в первые же дни войны или уничтожены на земле при налетах люфтваффе, или захвачены немцами. На вооружении Королевских ВВС Великобритании на момент вступления в войну находилось 58 «гладиаторов» в метрополии и 152 на Ближнем Востоке и в Северной Африке. Еще 100 самолетов находились в ремонтных частях или в учебных подразделениях. Одно из самых известных воздушных сражений с участием этих самолетов произошло над албанской границей 28 февраля 1941 г., когда 28 истребителей «гладиатор» и «харрикейн» дрались примерно с 50 итальянскими самолетами, уничтожив или серьезно повредив не менее 27 вражеских машин. Всего за время боевых действий британские летчики, летавшие на «гладиаторах», доложили о 250 сбитых самолетах противника. С появлением более современных машин эти самолеты были переданы для выполнения второстепенных задач. В Королевских ВВС Британии «гладиаторы» использовались до 1944 г. как самолеты связи и метеорологической разведки.
   Всего было произведено 746 машин.

   «Hawker» «Fury»

   Более радикально, нежели инженеры компании «Глостер», подошел к решению задачи модернизации биплана «Фьюри» главный конструктор фирмы «Хоукер Эйркрафт Лтд.» Сидней Кэмм. Созданный еще в 1931 г. «фьюри», имевший скорость чуть более 330 км/ч и вооруженный двумя пулеметами калибра 7,7 мм, к началу войны все еще оставался в строю и даже успел в 1940—1941 гг. повоевать в Восточной Африке и Югославии. Первоначально Кэмм планировал превратить свой биплан в моноплан, не внося существенных изменений в конструкцию фюзеляжа и силовой установки (за основу предполагалось взять экспериментальную скоростную модификацию самолета – «Хай Спид Фьюри»). Однако по ходу работы облик самолета менялся все сильнее. Сначала претерпел изменения фюзеляж в связи с установкой нового, более надежного и мощного двигателя «Роллс-Ройс» PV.12 (позже получившего название «Мерлин» Mk II и Mk III), затем машину оснастили убирающимся шасси, вооружили парой пулеметов «Браунинг» (аналогичных устанавливавшимся на поздних модификациях «гладиаторов») в крыле и двумя пулеметами «Виккерс» в фюзеляже. В итоге осенью 1935 г. в небо поднялся самолет, практически ничего общего не имеющий с прототипом и ставший позднее одним из самых известных истребителей конца 30-х годов. Самолет получил имя «Харрикейн» («Ураган»). Истребитель стал первой британской машиной, преодолевшей отметку 300 миль/ч, показав на испытаниях скорость 507 км/ч. Некоторое время заняло устранение выявившихся недостатков, и к началу 1937 г. истребитель начал поступать в войска.

   «Hawker» «Hurricane» Mk I

   «Харрикейны» выпускались до 1944 г. практически без существенных изменений конструкции (варьировались только силовая установка и вооружение). Ряд усовершенствований был осуществлен уже перед самой войной. В конце 1938 – начале 1939 г. устанавливаемый на первых партиях деревянный двухлопастный винт постоянного шага был заменен трехлопастным винтом изменяемого шага, под хвостом машины появился гребень, улучшавший штопорные характеристики, позаботились и о защите пилота – в конце 1939 г. на самолете появилась бронеспинка и бронестекло. С весны 1940 г., кроме того, был завершен переход на выпуск металлических крыльев вместо деревянных с полотняной обшивкой. Изменилось и вооружение серийного истребителя – в отличие от опытного образца, он получил 8 пулеметов «Браунинг» (по 4 в консолях крыльев).
   Первую воздушную победу, сбив немецкий бомбардировщик Do-17, истребитель одержал 30 октября 1939 г. в небе Франции, куда четыре эскадрильи «харрикейнов» прибыли в составе британского экспедиционного корпуса. Собственно, сразу после объявления войны Германии западными государствами (период, названный позднее странной войной) активных боевых действий практически не наблюдалось. Ожесточенные бои начались после того, как 10 мая 1940 г. войска вермахта начали наступление в обход линии Мажино. Британские истребители осуществляли патрулирование воздушного пространства, прикрывали от воздушных налетов продвижение сил экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем – и их отступление к побережью и эвакуацию. За неделю боев «харрикейны», потеряв 22 машины, сбили более 60 самолетов противника.

   «Hawker» «Hurricane» Mk IIC

   В целом же во Франции англичане потеряли сбитыми и уничтоженными на земле (в основном при отступлении) около 260 «харрикейнов». Боевые действия показали, что «Ураган» практически во всех отношениях уступает своему основному противнику – «Мессершмитту» Bf-109E, но иного выхода, кроме как совершенствовать тактику применения и модернизировать машину, у Великобритании летом 1940 г. не было – «харрикейн» оставался самым массовым истребителем Королевских ВВС, и произвести его полную замену более совершенным самолетом в имевшейся ситуации представлялось невозможным. На 13 августа 1940 г. руководством гитлеровской Германии была назначена дата начала операции «Adler Tag» («День орлов»), конечной целью которой должно было стать вторжение вермахта на Британские острова. Началась знаменитая битва за Британию. Трем воздушным флотам люфтваффе общей численностью более 3000 самолетов (в том числе свыше 900 истребителей) противостояло около 700 истребителей британских ВВС, бо́льшую часть из которых составляли «харрикейны». Стороны вели практически непрерывные бои, немецкая авиация совершала до тысячи самолето-вылетов в день, британские летчики получали короткий перерыв для отдыха только на время подготовки машин к следующему вылету. Потери с обеих сторон за период боев составили более 2500 самолетов. Германские бомбардировщики сбросили на Англию около 37 тыс. т бомб, нанеся немалый ущерб британским городам, но ожидаемый эффект достигнут не был – немцам не удалось ни уничтожить британскую авиацию, ни нанести существенный ущерб британской экономике. В итоге Гитлеру пришлось отказаться от реализации запланированного на сентябрь 1940 г. плана высадки морского десанта в Великобритании, известного под кодовым названием «Операция “Морской лев”». Британия получила небольшую передышку, которую использовали в том числе и для модернизации «харрикейнов», получивших новый двигатель мощностью 1260 л. с. и более мощное вооружение – был начат выпуск модификаций Mk IIB, имевшей уже не восемь, а двенадцать 7,7-мм пулеметов, и Mk IIC, на которой вместо пулеметов устанавливались четыре 20-мм пушки «Испано» или «Эрликон» с общим боекомплектом 364 снаряда. Самолеты серии Mk IID оснащались парой пулеметов и двумя пушками калибра 40 мм. Часть машин оборудовалась также бомбодержателями.

   Звено «Hurricane» на взлете

   Помимо Великобритании, «харрикейны» стояли на вооружении и в других странах: Югославии, Канаде, Индии, Бельгии, Румынии, Финляндии и Иране, а в Канаде, Югославии и Бельгии машина выпускалась по лицензии. Хорошо знаком был этот самолет и советским летчикам – 3082 «харрикейна» было поставлено в СССР. Конечно, «харрикейны» практически по всем показателям уступали и немецким, и новым советским истребителям. Но с учетом потерь, которые понесла советская авиация в начальный период войны, и эти машины сыграли свою роль. Правда, у советских летчиков имелось к ним немало претензий. Значительная часть поступавших в Советский Союз машин ранее активно использовалась в Великобритании и была не в лучшем техническом состоянии. Помимо этого, серьезным недостатком являлась недостаточная огневая мощь и низкая надежность вооружения. Дошло до того, что однажды на аэродром советского 4-го ИАП, базировавшегося под Ярославлем, противник сбросил письмо с ироническим советом «не царапать краску на крыльях немецких самолетов». Впрочем, ситуация изменилась после того, как советские специалисты начали своими силами перевооружать английские самолеты. Так, на Карельском фронте уже в декабре 1941 г. штатные пулеметы винтовочного калибра заменили четырьмя 12,7-мм пулеметами УБК конструкции М. Березина. Позже «советские» «харрикейны» получили две 20-мм пушки ШВАК и два 12,7-мм пулемета. Кроме того, на самолеты устанавливались бомбодержатели советского образца и направляющие для пуска реактивных снарядов. В СССР «харрикейны» использовались на всех фронтах, от Москвы до Сталинграда, до середины 1943 г., а в авиации Северного флота несли службу до конца войны. До конца 1945 г. оставался в строю самолет и в самой Великобритании.
   В 1936 г. появился на свет и голландский истребитель «Фоккер» D.XXI. Этот самолет не отличался ни рекордной массовостью производства, ни особенно выдающимися летными данными, но тем не менее оставил заметный след в авиации конца 30-х годов. Достоин внимания он еще и потому, что и с этой машиной пришлось встретиться в воздухе советским летчикам.

   «Fokker» D.XXI

   Компания «Фоккер» была перемещена из Германии в Нидерланды в 1919 г. Ее основатель, Энтони Фоккер, создавший себе репутацию талантливого конструктора еще в годы Первой мировой, в 1920 г. переехал в США, создав там филиал своей фирмы.
   Изначально машина разрабатывалась как самолет ПВО для прикрытия объектов на территории Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия). Возможности потенциальных противников оценивались невысоко, поэтому и техническое задание не содержало особых требований к летным характеристикам, зато обращалось особое внимание на возможность эксплуатации на плохо оборудованных аэродромах, простоту обслуживания и ремонтных работ, легкость пилотирования, высокую надежность в сочетании с низкой стоимостью. Таким требованиям вполне соответствовала традиционная для фирмы «Фоккер» смешанная конструкция – сочетание стальных труб, легких сплавов, дерева, фанеры и полотна. Правда, с учетом новых тенденций главный конструктор – работавший с 1934 г. в Нидерландах немецкий инженер Эрих Шацки – выбрал схему свободнонесущего моноплана с небольшой нагрузкой на крыло, с полностью закрытой кабиной и винтом изменяемого шага; впрочем, на этом новшества и закончились. Отказались и от убирающегося шасси – его установка хотя и давала прирост скорости, но, по мнению руководства фирмы, влекла за собой увеличение веса и усложняла конструкцию. При разработке машины руководство компании изначально рассчитывало на возможность ее экспорта, поэтому конструкция предусматривала варьирование силовой установки и вооружения в соответствии с пожеланиями потенциального заказчика. По замыслу, на D.XXI мог устанавливаться практически любой двигатель мощностью от 600 до 1100 л. с. В качестве базового варианта вооружения на машине устанавливались 7,92-мм пулеметы «Браунинг» – один в фюзеляже и два в крыльях. Дополнительно конструкция допускала применение не менее шести возможных схем установки от двух до четырех пулеметов калибра 7,92 и 12,7 мм или их сочетания с 20-мм пушками. К моменту готовности самолета планы правительства Нидерландов неожиданно изменились. От закупки машин для колоний отказались, сочтя более целесообразным содержание не истребителей, а бомбардировщиков для нанесения упреждающего удара. Требованиям же Европейского театра военных действий самолет явно не соответствовал. Но пока решался вопрос с судьбой D.XXI в самих Нидерландах, к нему проявили интерес за рубежом. В мае 1937 г. был подписан контракт на поставку первой партии машин в Финляндию и последующее их производство по лицензии.

   «Fokker» D.XXI ВВС Финляндии

   Известно, что несколько «фоккеров» оказались и в составе республиканской авиации в Испании, но как они там оказались – остается загадкой, так как никаких официальных сведений о поставках этой машины не обнаружено. Кроме того, по имеющимся описаниям, речь идет о машинах с двигателем «Райт-Циклон» (под таким названием у испанцев значился и М-25 – производимый в СССР лицензионный вариант этого мотора), который ни в одной стране на D.XXI не устанавливался. Поэтому вполне вероятно, что эти самолеты были самостоятельно, без лицензии, скопированы и приспособлены под имевшиеся в наличии у республиканцев двигатели. К весне 1940 г. 10 «фоккеров» было построено в Дании. Вся немногочисленная датская авиация, в том числе и D.XXI (вместе с двумя самолетами голландского производства), базировалась на аэродроме Фаэрлозе под Копенгагеном. 9 апреля в 4 часа утра было получено сообщение о появлении группы немецких самолетов. Первый «фоккер» по тревоге поднялся в воздух и тут же был сбит появившимися над аэродромом «мессершмиттами». Остальные машины были расстреляны прямо на стоянках. Через полчаса после начала войны военная авиация Дании была уничтожена, а еще через три часа был зачитан приказ короля о капитуляции. Погибший на взлете датский пилот остался единственной жертвой самой короткой войны в истории «фоккера».
   В самих Нидерландах выпуск первой партии из 36 машин для собственных ВВС был завершен в августе 1939 г. К началу блицкрига в частях насчитывалось 29 сведенных в 3 эскадрильи боеготовых «Фоккеров» D.XXI. 10 мая 1940 г. в 4 часа утра одна из них по тревоге поднялась в воздух и была атакована парой «мессершмиттов». Один «фоккер» был сбит сразу же, после чего немцы на скорости вышли из боя. Эскадрилья вернулась к аэродрому и с ходу вступила в бой с другой группой немецких истребителей. «Фоккер» уступал «мессершмитту» по всем параметрам, кроме горизонтальной маневренности, и нидерландским летчикам оставалось воспользоваться только этим преимуществом. Им удалось втянуть противника в бой на виражах на малой высоте, при котором скорость и скороподъемность немецких машин не играли решающей роли. Четыре «мессершмитта» были сбиты, остальные ушли за линию фронта. Однако ценой стала гибель трех голландских пилотов, еще один самолет был серьезно поврежден. Все самолеты другой оснащенной «фоккерами» эскадрильи погибли на земле в результате налета на аэродром немецких бомбардировщиков, третью в первый день боевые действия не затронули. Утром 11 мая штаб ВВС приказал сосредоточить все уцелевшие истребители на островном аэродроме Тексель и сформировать из них сводную авиагруппу. К полудню туда прибыло всего 11 машин. 2 мая голландские пилоты сбили еще два двухмоторных Bf-110. В тот же день «фоккер» лейтенанта Яна Роотса атаковали и повредили три «Мессершмитта» Bf-109. Пилот сбросил фонарь, чтобы выпрыгнуть с парашютом, и… снес винт одному из атаковавших. Воспользовавшись замешательством, голландский летчик попытался выйти из боя и посадить самолет, но по ошибке был обстрелян своей же зенитной артиллерией и все же воспользовался парашютом. К 14 мая в авиагруппе осталось всего пять самолетов. В тот день прозвучало заявление о капитуляции Нидерландов. Уже поднявшиеся в воздух пилоты вернулись на аэродром и сожгли свои машины. По немецким данным, потери люфтваффе в воздушных боях с голландскими «фоккерами» составили 32 самолета.
   К лету 1940 г. единственной страной, имеющей на вооружении D.XXI, осталась Финляндия. На момент появления в финском небе в 1939 г. «двадцать первые» в течение более полутора месяцев были едва ли не единственными машинами финских ВВС, способными успешно противостоять советской авиации. Так, уже на второй день войны лейтенант Вуорела сбил над Выборгом первый бомбардировщик СБ, второй через несколько минут стал жертвой лейтенанта Лукканена. Только за один день финские пилоты уничтожили 10 советских самолетов. Немногочисленные финские истребители на первых порах попросту не принимались во внимание командованием РККА, советские бомбардировщики летали без прикрытия истребителей. В итоге до конца декабря было сбито 46 самолетов ДБ-3 и СБ, при том, что финны потеряли всего три «фоккера» (один из которых по ошибке уничтожила своя же зенитная артиллерия). А 5 января 1940 г. один из лучших финских асов капитан Йорма Сараванто и его ведомый капитан Совелиус уничтожили в одном бою семерку ДБ-3. Сам Сараванто сбил 6 самолетов, а когда у него кончились патроны, последнего расстрелял ведомый. Впоследствии некоторые источники утверждали, что на советских бомбардировщиках отсутствовало оборонительное вооружение. К 1940 г. соотношение сил изменилось, но память об успехах «фоккеров», а также – что не менее весомо – невозможность закупки более современных самолетов в США и Европе (откуда ранее были получены такие участвовавшие в Зимней войне машины, как «Глостер» «Гладиатор», «Хоукер» «Харрикейн», «Брюстер» «Баффало» и MS.406) вынудили Финляндию принять решение о возобновлении выпуска истребителя. Правда, за неимением выбора пришлось приспособить самолет под более тяжелый и менее мощный двигатель «Твин Уосп Джуниор». Из достоинств базовой модификации сохранились только простота управления, незаурядная выносливость и неприхотливость в обслуживании. По своим данным он уступал даже «ишачкам» и «чайкам». Бои советских летчиков с «фоккерами» заканчивались обычно не в пользу финнов. А в сентябре с финских самолетов исчезли голубые свастики, (которые служили эмблемой финской авиации с 1919 г., когда этот знак еще ни у кого не ассоциировался с фашизмом), и финские ВВС вступили в войну с Германией. Это была шестая и последняя война, в которой принимал участие «Фоккер» D.XXI. Но и после войны «двадцать первые» еще долго служили в летных школах. Последние из них были списаны только в 1952 году.

   «Koolhoven» FK-58

   Близким по конструкции к D.XXI оказался еще один голландский истребитель – «Коолхофен» FK-58. Не найдя общего языка с Фоккером, Эрих Шацки перешел в компанию «Коолхофен», где реализовал часть своих идей, не поддержанных при создании «двадцать первого». В результате на свет появился истребитель с убирающимся шасси, комбинированной обшивкой (дюраль в передней части и полотно в хвостовой), оснащенный четырьмя 7,5-мм пулеметами и показавший при испытаниях скорость 500 км/ч.
   Машина производилась по заказу Франции для оснащения ВВС колониальных войск в Индокитае. В войска успели поставить около 20 машин, которые в мае 1940 г. вступили в бой с немецкой авиацией под управлением сражавшихся в составе французских ВВС польских пилотов. По сохранившимся данным, истребители совершили около 45 вылетов, потеряв один самолет. О победах, одержанных на FK-58, информации нет. Впрочем, даже в большем количестве вряд ли смог бы оказать какое-то влияние на ход боевых действий самолет, который хотя и несколько превосходил по своим качествам основной французский истребитель MS.406, но уступал как более совершенному «Девуатину» D.520, так и большинству из противостоявших ему немецких самолетов.
   Еще одной страной, основу ВВС которой на момент начала Второй мировой войны составляли бипланы, оказалась Италия – союзник Германии по военному блоку, известному как ось Берлин—Рим—Токио. В 1939 г. итальянские ВВС (итал. – Regia Aeronautica, RA) были укомплектованы бипланами более чем на 50 %. Хотя именно итальянская армия еще во время итало-турецкой войны 1911—1912 гг. одной из первых в мире начала применять аэропланы в военных целях, в 30-е годы военную авиацию Италии сложно было отнести к числу передовых. По состоянию на 10 июня 1940 г., когда Италия объявила войну Англии и Франции, в частях находилось 187 машин ФИАТ CR.32 «Чири», впервые поднявшихся в воздух еще в 1933 г. Создателем машины был Челестино Розателли, ведущий конструктор авиастроительного подразделения концерна «ФИАТ Аэронаутика д'Италия». Самолет был типичным полуторапланом с неубирающимся шасси с обтекателями каплевидной формы. Оригинальным решением, отличавшим машину от предшественников, стала замена традиционных вертикальных стоек диагональными подкосами. Машина оснащалась V-образным двигателем ФИАТ А.30RA с жидкостным охлаждением, развивавшим вполне достаточную для машины с небольшим (1865 кг) взлетным весом мощность 600 л. с. Вооружение изначально состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Виккерс», однако вскоре этого оказалось недостаточно, и машины получили дополнительно еще пару пулеметов, установленных на нижнем крыле вне ометаемого винтом пространства. Позже «Виккерсы» винтовочного калибра заменили на 12,7-мм пулеметы SAFAT.

   FIAT CR.32 авиации фалангистов

   Первый боевой опыт самолет получил в Испании. Две эскадрильи ФИАТов, сражавшиеся в авиации фалангистов, уверенно удерживали господство в воздухе до тех пор, пока в авиации республиканцев не появились самолеты советского производства. Первым ударом стала встреча с бомбардировщиками СБ, безнаказанно совершавшими налеты на аэродромы франкистов, чьи истребители просто-напросто не могли их догнать. Появление же И-15, а затем И-16 и вовсе кардинально изменило соотношение сил в воздухе. По одной из версий, именно CR.32 были противниками известного советского летчика Героя Советского Союза Сергея Горовца, когда в одном бою он на И-16 сбил 7 самолетов противника. Впрочем, официальные данные об этом событии достаточно противоречивы и не исключено, что это все же не более чем легенда – стране нужны были герои. Но и в этом случае в целом это не умаляет заслуг С. И. Горовца, на чьем счету и без того было не менее 20 официально подтвержденных побед в небе Испании, и большей частью – именно над CR.32. Собственно же в итальянской авиации CR.32 уже на начальном этапе Второй мировой старались преимущественно отправить в колонии – Ливию, Абиссинию (Эфиопию), Албанию и на остров Родос. Машины зачастую использовались в качестве штурмовиков (иногда оборудованные с этой целью бомбодержателями), иногда – ночных истребителей и разведчиков. Дольше всего – до апреля 1941 г. – самолет прослужил в Эфиопии. К началу 1940 г. в Испании находилось 242 истребителя CR.32; кроме этого, был организован их выпуск по лицензии (под наименованием НА-132-L). В 1942 г. была начата переделка части CR.32 в двухместные учебные самолеты. Последние упоминания об использовании машины относятся к 1957 году.
   Хотя эра бипланов, казалось бы, подошла к концу, итальянские авиастроители тем не менее не торопились отказываться от этой схемы. Ч. Розателли продолжал искать возможность дальнейшего совершенствования своей машины, и в результате в мае 1938 г. в воздух поднялся прототип нового ФИАТа, оснащенного двигателем мощностью 840 л. с. Несмотря на то что в это время уже были созданы прототипы монопланов ФИАТ G.50 и «Макки» МС.200, предпочтение для выпуска было отдано новому биплану, получившему имя CR.42 «Фалько» («Сокол»). Повлияли на это решение и простота производства в сочетании с невысокой стоимостью, и хорошие отзывы летчиков о предшественнике – CR.32, от которого «фалько» унаследовал легкость управления и хорошую маневренность.

   FIAT CR.42 «Falco»

   Самолет стал самым массовым итальянским истребителем (было выпущено свыше 1700 машин). На 10 июня 1940 г. в итальянских ВВС имелось 143 «фалько», из них 110 боеготовых. CR.42 выпускался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, штурмовика, причем его совершенствование происходило буквально до последних дней производства (от монтажа противопылевого фильтра для эксплуатации самолета в пустыне до установки в гондолах 20-мм пушек). Одной из первых боевых операций для «фалько» стала двухнедельная кампания в Южной Франции. Отчеты о победах и потерях с обеих сторон более чем противоречивы и, как это нередко бывает, в равной степени далеки от реальности. Но в целом дебют не был для ФИАТов особо неудачным, и в результате итальянским командованием было принято решение об отправке авиационных подразделений для взаимодействия с люфтваффе в небе Великобритании. Но на сей раз итальянскому авиакорпусу (итал. – Corpo Aе’reo Italiano) не удалось добиться успеха в боях со «спитфайрами» и «харрикейнами». Наиболее широкое применение CR.42 получили в Северной Африке. Хотя с британскими «гладиаторами» «фалько» сражался практически на равных, появившимся позже «харрикейнам» и «томахоукам» он уже значительно уступал и выполнял преимущественно роль штурмовика. Особенно активно самолет применялся во время операций с июня 1940 по февраль 1941 г. За этот период итальянские части, вооруженные «фалько», имели налет более 11,2 тыс. ч, в среднем в день поднималось в воздух до 36 машин, результатом чего стали 157 побед и 41 потерянный самолет. На советско-германском фронте ФИАТам преимущественно доверяли выполнение второстепенных задач, хотя они и успели повоевать в составе как итальянских частей, так и двух венгерских эскадрилий как минимум до декабря 1941 г. CR.42 производился до конца 1942 г. и принял участие во всех операциях Второй мировой войны, в которых были представлены итальянские ВВС, до момента капитуляции режима Муссолини в сентябре 1943 г. 64 ФИАТа дожили до конца войны, а последние машины были списаны в 1950 году.
   Хотя совершенствованию бипланов и уделялось внимание до последней возможности, в конце 1938 г. на вооружение итальянских ВВС поступил ФИАТ G.50 «Фречча» («Стрела») – первый итальянский серийный истребитель-моноплан с убираемым шасси и закрытой кабиной пилота, а в середине 1939 г. – разработанный фирмой «Аэронаутика Макки» (итал. – «Aeronàutica Macchi», «AerMacchi») цельнометаллический истребитель – моноплан МС.200 «Саетта» («Молния»).

   «Macchi» МС.200 «Saetta» первой серии

   «Macchi» МС.200

   Главный конструктор компании «Аэронаутика Макки» М. Кастольди приступил к созданию современного истребителя, который должен был стать основным в составе итальянских ВВС, в 1935 г. Самолет имел достаточно специфический внешний вид из-за горбовидного фюзеляжа, приподнимавшего кабину пилота, что, по мнению конструкторов, обеспечивало лучший обзор. Хотя не лучшим образом на аэродинамику влиял достаточно массивный радиальный двигатель ФИАТ мощностью 870 л. с., в целом машина отличалась достаточно чистыми аэродинамическими формами. Помимо вполне приличной по тем временам скорости 502 км/ч (в пикировании – до 800 км/ч), машина продемонстрировала хорошую скороподъемность и маневренность. Первая серия истребителей имела полностью закрытую кабину с каплевидным фонарем со сдвижной центральной частью, но новшество оказалось слишком непривычным для пилотов – в результате фонарь стал полуоткрытым, а на последних серийных самолетах остался только традиционный для машин 30-х годов козырек, место же фонаря заняли две откидывающиеся панели. Самолет был оснащен полным комплектом приборов того времени, включая рефлекторный прицел «Сан Джорджио» и счетчик расхода боекомплекта, имел пневматические тормоза и баллон со сжатым воздухом для запуска двигателя; вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов. На машинах устанавливались также подкрыльевые держатели, на которые могли подвешиваться восемь 15-кг или две 50-кг, 100-кг или 150-кг бомбы либо же два дополнительных топливных бака емкостью по 100 или 150 л. Первые боевые вылеты самолет совершил в сентябре 1940 г. во время наступления на Мальту. Первоначально «саетты» выполняли задачи по прикрытию бомбардировщиков Ju-87, со временем все чаще вступая в бой с истребителями британских ВВС (в первую очередь с «харрикейнами»), которым МС.200 несколько проигрывал в скорости, но не уступал в маневренности, радиусе разворота и скороподъемности.

   Предполетная подготовка «Macchi» МС.200

   Наиболее активно «молнии» проявили себя в 1941 г. в Северной Африке, где, помимо «харрикейнов», противниками их стали и поступившие на вооружение британских летчиков американские P-40. В августе 1941 г. первые МС.200 попали на Восточный фронт, где использовались до января 1943-го. Хотя машины были слабо приспособлены для зимней эксплуатации и в этот период полеты на них были практически невозможны, они создали немало проблем советской авиации. За 18 месяцев боевых действий итальянские пилоты, сражавшиеся на Восточном фронте (преимущественно на MС.200), совершили более 6000 вылетов и сбили около 80 советских самолетов, потеряв, по разным данным, всего от 15 до 19 машин.
   МС.200 производился серийно с июня 1939 по октябрь 1942 г. на заводах трех фирм: «Макки», «Бреда» и «САИ-Амброзини». Всего было выпущено 1153 самолета 25 серий.

   FIAT G.50bis «Fréccia»

   Разработка компанией ФИАТ самолета G.50 «Фречча» была связана с именем нового конструктора компании – молодого инженера Г. Габриэлли. Этот истребитель был фактически первым цельнометаллическим монопланом с убирающимся шасси и винтом изменяемого шага, который получили итальянские ВВС. Конструкция его, как и внешний вид, во многом была сходной с МС.200, включая двигатель ФИАТ A.74 RC.38 и приподнятую над фюзеляжем кабину пилота. Повторилась даже история с фонарем кабины, который изначально был предусмотрен закрытым: после выпуска первых 45 машин консерватизм летчиков вынудил конструкторов вернуться к открытой кабине. Несмотря на то что G.50 в целом не превосходил МС.200, его производство продолжалось параллельно с «саеттами», видимо, в качестве запасного варианта.
   Особыми боевыми заслугами G.50 не отметился, хотя успел принять участие в сражениях в Северной Африке, греческой кампании осенью 1940 г. и, как и многие другие современные ему машины, в Финляндии. На этих истребителях летали десять результативнейших финских асов. Один из них, имевший 43 победы Ойво Туоминен, был награжден высшим финским орденом – крестом Маннергейма. Это случилось после того, как 17 августа 1941 г. летчик в течение 4 мин сбил 4 советских бомбардировщика и вышел из боя только потому, что у него закончились патроны. Уже в конце 1941 г. самолет постепенно выводили из состава боевых подразделений, но в качестве учебного самолета ФИАТ G.50 «Фречча» оставался в эксплуатации до 1948 г. Всего было выпущено около 800 машин различных модификаций, включая двухместный учебно-тренировочный вариант.

   «Reggiane» Re.2000

   Вместе с ФИАТ G.50 и «Макки» MC.200 в конкурсе на роль основного истребителя итальянских ВВС принял участие и проект инженеров компании «Оффичине Мекканике Италиане-Реджане» (итал. – Officine Meccàniche Italiane-Reggiane) Роберто Лонги и Антонио Алессио. Р. Лонги некоторое время работал в США, и возможно, вследствие этого конструкция машины весьма напоминала самолет «Северский» P-35 (ходили даже неподтвердившиеся впоследствии слухи, что Северский продал итальянцам техническую документацию своей машины). Самолет «Реджане» Re.2000 представлял собой цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Радиальный двигатель воздушного охлаждения «Пьяджо» P.XI RC40 мощностью 985 л. с. позволял развить скорость 530 км/ч. Вооружен истребитель был двумя крупнокалиберными пулеметами. Хотя самолет не был принят к серийному производству в Италии, интерес к нему проявили за рубежом. В начале 1941 г. Re.2000 поступил на вооружение в Венгрии, которой по условиям Трианонского договора 1920 г. по итогам Первой мировой войны запрещалось иметь собственную военную промышленность (как, строго говоря, и боевую авиацию). Позже Венгрия наладила самостоятельный выпуск Re.2000 по лицензии. В составе подразделений венгерской авиации истребители сражались на Восточном фронте и несли службу в частях ВВС. В 1941 г. о самолете вспомнили и в самой Италии. Благодаря большому радиусу действия (дальность полета составляла 1300 км) Re.2000 можно было использовать для патрулирования и сопровождения морских конвоев. Самолет был выпущен в количестве 360 машин, в Италии он был снят с конвейера в конце 1941 г., уступив место модификации Re.2001 «Ариете» (или «Фалько II»), имевшей двигатель жидкостного охлаждения RA.1000RC-41/I (лицензионный немецкий «Даймлер—Бенц» DB-601 А-1) мощностью 1175 л. с. Скорость возросла до 563 км/ч, а вооружение усилили парой пулеметов калибра 7,7 мм. Несколько изменился и внешний вид – в том числе был установлен непрозрачный гаргрот.
   Выпускался также вариант истребителя-бомбардировщика Re.2001СВ, который нес до 250 кг бомб, и ночного истребителя Re.2001CN. Эти машины оснащались пламегасителями выхлопных патрубков, на части машин вместо крыльевых 7,7-мм пулеметов были установлены 20-мм пушки. Re.2001 был произведен в количестве 237 машин, которые достаточно успешно сражались с британскими истребителями (чаще всего ими оказывались «спитфайры» и «бофайтеры»). Так, пилоты дислоцировавшейся с 10 мая 1942 г. на Сицилии 2-й истребительной группы за период с 10 по 18 мая доложили о 16 сбитых самолетах противника при потере одного Re.2001 сбитым и трех поврежденными.

   «Reggiane» Re.2001 «Ariete»

   «Heinkel» Не-51

   Вопреки распространенному мнению, отнюдь не только с новейшими машинами вступила в войну и гитлеровская Германия. В частях немецкой военной авиации – люфтваффе – тоже все еще несли службу и бипланы, такие как созданный в 1935 г. «Арадо» Ar-68. Хотя истребитель был разработан несколько позже уже запущенного в серию «Хейнкеля» Не-51, судьбу его решил Эрнст Удет, прославленный ас Первой мировой, на тот момент занимавший пост инспектора истребительной и пикирующей авиации. В январе 1936 г. Удет организовал учебный бой между He-51 и Аr-68, сам заняв место пилота «Арадо». Более маневренный истребитель выиграл бой, а небольшому преимуществу машины Эрнста Хейнкеля в скорости особого значения не придали. Аr-68 был поставлен на конвейер, постепенно заменив Не-51, репутация которого, помимо прочего, была подорвана и не самыми выдающимися успехами в небе Испании.

   «Arado» Ar-68

   Конструкция последнего принятого на вооружение люфтваффе биплана была традиционной для машины середины 30-х годов – деревянное крыло (передняя кромка и нижняя часть верхнего крыла и нижнее крыло имели фанерную обшивку, остальная часть – тканевую), N-образные стойки, двигатель «Юнкерс Моторенбау» «Юмо-210Еа» мощностью 730 л. с., двухлопастный деревянный винт фиксированного шага. Вооружение представляло собой два 7,92-мм пулемета МG-17. Ar-68 стал не только последним немецким бипланом, но и самым массовым предвоенным истребителем люфтваффе (до принятия в 1938 г. на вооружение «Мессершмитта» Bf-109). Самолет использовался в качестве ночного истребителя до 1940 года.
   Преимущественно устаревшие машины оставались в строю и в военно-воздушных силах менее развитых авиационных держав.

   PZL P.7a

   PZL P.11a

   Так, в составе военно-воздушных сил Польши в 1939 г. насчитывалось 160 истребителей: 30 – модели PZL P.7a и 130 – моделей Р.11а и Р.11с. Истребитель конструкции Зигмунда Пулавски «Państwowe Zakłady Lotnicze» P.7a был принят на вооружение еще в 1932 г. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с поддерживаемым подкосами крылом типа «чайка», неубирающимся шасси и открытой кабиной, развивал скорость 320 км/ч и нес два пулемета винтовочного калибра. С начала 1933 г. выпускался модернизированный Р.11, работу над которым осуществлял Всеволод Якимюк, преемник погибшего в марте 1931 г. в авиакатастрофе Пулавски. На новом самолете был установлен более мощный двигатель, видоизменено хвостовое оперение, сделана более просторной кабина пилота, а количество пулеметов увеличилось до четырех.