Интеллектуальные развлечения. Интересные иллюзии, логические игры и загадки.

Порфирий Порфирьевич Полосухин
Записки спортсмена-воздухоплавателя и парашютиста
От издательства
Заслуженный мастер спорта Порфирий Порфирьевич Полосухин — известный рекордсмен-воздухоплаватель и парашютист — родился в 1910 году. Воздушным спортом начал заниматься с 1933 года. Потерпев при одном прыжке тяжёлую аварию, он не бросил любимого дела, продолжал прыгать с парашютом и летать. Он выполнил более восьмисот парашютных прыжков и около двухсот полётов на воздушных шарах. Ему принадлежит ряд мировых и всесоюзных парашютных и воздухоплавательных рекордов.
В годы Великой Отечественной, войны П.П. Полосухин работал на парашютном заводе, а затем — в штабе партизанского движения, неоднократно совершал полёты в тыл врага. За выполнение заданий командования он награждён орденами и медалями Советского Союза.
Книга написана в содружестве с инженером-воздухоплавателем Сергеем Владимировичем Ревзиным. Он принимал участие в ряде полётов на аэростатах. С 1936 года ведёт журналистскую работу, популяризируя воздушный спорт. Является автором двух книг: “Стратостат-парашют” и “Свободное воздухоплавание”. В той части, которая касается воздухоплавания, “Записки” основаны и на его воспоминаниях.
От автора
Развитие авиации и парашютизма открывает всё новые и новые возможности перед воздушными спортсменами. А опыт, накапливаемый ими, в свою очередь, помогает движению авиационной техники вперёд. Вот почему наши спортсмены-лётчики, планеристы, парашютисты и воздухоплаватели могут гордиться тем, что они способствовали грандиозным достижениям советской страны в завоевании воздуха и проникновении в космическое пространство.
Мне хотелось рассказать читателям о двух видах воздушного спорта, которыми я с увлечением занимался. Более двадцати лет я прыгал с парашютом и летал на аэростатах, близко знал и знаю многих интересных, отважных людей.
Прыжки с парашютом и полёты на аэростатах безопасны лишь при безупречном знании материальной части, соблюдении определённых правил и строгой дисциплины не только в воздухе, но и на земле. В первые годы развития парашютизма и освоения сложных полётов на аэростатах многое ещё было неизвестным, непроверенным. Отсутствие должного опыта порою приводило нас к печальным ошибкам. И я считаю полезным рассказать о них читателям.
Вся моя работа в области воздушного спорта тесно связана с советской молодёжью, славным Ленинским комсомолом. Сорокалетию комсомола я и посвящаю новое издание этой книги.
Воздушные просторы
Парашют над морем
Солнечным майским днём 1931 года над Севастопольской бухтой, медленно кружа, набирал высоту гидроплан. Самолёты здесь в воздухе появлялись часто и не привлекали к себе особого внимания. Но на этот раз за полётом наблюдали моряки, вышедшие на палубы военных кораблей, столпившиеся на набережных жители и лётчики, съехавшиеся с приморских аэродромов.
С нетерпеливым любопытством смотрел вверх и я, стоя среди других краснофлотцев на палубе крейсера “Коминтерн”. На спокойной глади бухты неподвижно застыли корабли. Вдалеке дымил пассажирский пароходик, регулярно курсировавший между Северной стороной и Севастополем. Всё вокруг было знакомым и обычным. Доносившийся до нас гул моторов вдруг почему-то оборвался, и в наступившей тишине произошло то, о чём мы были специально оповещены накануне. От гидроплана отделилась еле заметная точка. Она стремительно полетела вниз, и тут же над ней, словно по волшебству, раскрылся маленький белоснежный зонтик. Слегка раскачиваясь, он приближался к поверхности моря. Несколько катеров и весельных шлюпок спешили ему наперерез.
Я живо вспомнил короткий полёт на самолёте, выигранный мною однажды по лотерейному билету Осоавиахима до службы на флоте, в Свердловске, где я тогда работал. Вспомнилось, как от одного вида плывущей глубоко внизу земли и уходящих в бесконечную даль лесистых возвышенностей Урала у меня захватывало дыхание. Каким же непостижимым мужеством обладал человек, бросившийся в такую бездну! Не опоздает ли к нему помощь? Ведь он не сможет долго плавать в одежде с намокшим, отяжелевшим парашютом… Тревожно глядел я в ту сторону, куда опустился смельчак. Но мои опасения были напрасными: катер вскоре принял его на борт.
Я старался представить себе парашютиста, и в моём воображении возникал образ героя с могучим телосложением атлета. Меня даже охватило некоторое разочарование, когда на следующий день я увидел в газете портрет самого обыкновенного мужчины с худощавым лицом и далеко не богатырскими плечами. Это был лётчик Леонид Григорьевич Минов, выполнивший первый парашютный прыжок в Чёрное море.
Из газеты узнал я о важном значении этого прыжка. Молодая авиация нашей страны бурно развивалась. Появлялись всё новые отечественные машины, выполнялись длительные полёты. Но парашют только пробивал себе дорогу. Он ещё не завоевал полного доверия наших авиаторов, хотя двое из них благодаря парашюту спасли свою жизнь. В 1927 году лётчик-испытатель Михаил Михайлович Громов, испытывая самолёт новой конструкции, ввёл его в штопор. Сделав несколько витков, машина перестала слушаться управления и не вышла в горизонтальный полёт. Вращаясь, она всё быстрее приближалась к земле. Катастрофа была неминуема. И вот парашют, с неохотой одетый испытателем перед полётом, оказался единственным средством спасения. С большим трудом преодолевая центробежную силу, Громов выбрался из кабины. Оставив самолёт, он выдернул вытяжное кольцо, и над ним раскрылся купол парашюта.
Подобный случай вскоре произошёл с лётчиком-испытателем Писаренко. И всё же у многих пилотов оставалось недоверчивое отношение к парашюту. А морские лётчики были убеждены, что парашют неизбежно помешает плавать опустившемуся на воду человеку и поэтому вообще не пригоден в морской авиации.
Для того, чтобы доказать ошибочность этого мнения, и совершил свой прыжок Минов. С удивлением прочитал я, что, опускаясь, он постепенно расстегивал лямки подвесной системы, охватывающей его тело. Мне казалось, что тем самым парашютист как бы “подпиливал сук”, на котором сидел. Тем не менее, Минов хладнокровно освободился от подвесной системы и в конце спуска держался за неё подобно спортсмену, висящему на кольцах. Почувствовав, что ноги погружаются в воду, он отпустил лямки. Парашют лёг на воду в стороне и не мешал отважному лётчику плавать до подхода катера. Восхищаясь мужеством Минова, я был далёк от мысли, что когда-нибудь сам стану парашютистом.
Прошло немногим более года. Я заканчивал военную службу в Краснознаменной Амурской флотилии, куда меня перевели с Чёрного моря. В то время комсомол принял шефство над Военно-Воздушным Флотом. Авиация всё больше завоёёвывала сердца молодёжи. С интересом узнавалась каждая авиационная новость. Газеты писали о первых полётах пятимоторного самолёта “Правда” и небольшой пассажирской машины “Сталь2”, об открытии парашютных и планерных школ, о состязаниях авиамоделистов, о рекордных затяжных прыжках.
Моё внимание привлекли сообщения о развёртывании дирижаблестроения. Дирижабль! Это слово волновало моё юношеское воображение ещё в 1925 году, когда знаменитый норвежский исследователь Арктики Руал Амундсен и итальянский инженер Умберто Нобиле совершили на дирижабле “Норге” 72часовой перелёт со Шпицбергена на Аляску через Северный полюс. Теперь я был поражён описаниями воздушных кораблей, имевших длину около четверти километра и высоту десятиэтажного дома. Они поднимали десятки тонн груза и могли преодолевать без посадки огромные расстояния.
Устройство дирижаблей и управление ими, как я мог судить из прочитанного, имели кое-что общее с морским делом. Воздухоплавательные названия: “отсеки”, “плавучесть”, “снасти”, “такелаж”, “балласт”, “дрейф” — были знакомыми и понятными каждому моряку. Воздухоплавание стало предметом моих мечтаний. И когда накануне демобилизации мне попалось в газете объявление о наборе курсантов в открывавшуюся Московскую Высшую воздухоплавательную школу Гражданского воздушного флота, я понял, что судьба моя решена.
…Как сейчас, помню дождливое осеннее утро, мокрые платформы подмосковных станций, мелькавших за окном вагона. Поезд Владивосток — Москва подходил к столице. Вот и крытый перрон Ярославского вокзала. Огромная шумная площадь. Резкие звонки трамваев, цокот лошадиных копыт, сигналы автомобилей. За пересекавшим площадь железнодорожным мостом громоздились крыши бесчисленных зданий большого, незнакомого, но давно уже родного города.
В тот же день, отворив высокую обитую кожей дверь, я вошёл в кабинет одного из секретарей ЦК ВЛКСМ. Перед столом секретаря сидел симпатичный молодой человек в сером костюме. Секретарь указал мне на свободное кресло.
— Присаживайтесь. Значит, хотите в дирижаблисты? Ну что ж, дело неплохое. Вот товарищ Фомин, — кивнул он на посетителя, — тоже решил заняться воздухоплаванием.
Фомин взглянул на меня. У него было приятное открытое лицо, упрямые тонковатые губы и в уголках глаз мелкие, насмешливые морщинки.
После короткой беседы секретарь вручил нам путёвки в воздухоплавательную школу и, пожелав успеха, попрощался с нами.
Выйдя на улицу, мы разговорились. Александр — так звали моего нового знакомого — заинтересовался моей службой на флоте. Я вспомнил, как, участвуя в первом заграничном походе советских военных кораблей, побывал в Италии и имел счастье вместе с группой моряков посетить на Капри Алексея Максимовича Горького. Фомин забросал меня вопросами об этой встрече с великим пролетарским писателем.
Потом он немногословно рассказал мне о своей работе. Он был секретарём райкома комсомола в городе Кузнецке Пензенской области. С увлечением говорил Александр о воздухоплавании. Я заметил, как при этом у него блестели глаза.
Мы неторопливо шагали по оживлённым улицам столицы. Было радостно думать, что здесь, в Москве, нам предстояло жить и учиться делу, которое казалось мне самым интересным на свете.
В воздухоплавательной школе
В Тушине, неподалёку от железнодорожной станции, есть серое трёхэтажное здание, кажущееся невзрачным на фоне выросших по соседству новых домов. Здесь в 1933 году разместился ДУК — Дирижаблестроительный учебный комбинат аэрофлота, который объединил организованный тогда дирижаблестроительный институт и нашу воздухоплавательную школу.
Напротив комбината был пустырь. Сейчас он превратился в широкий зелёный сквер с ещё невысокими, но крепкими тополями и кустами жёлтой акации. По другую сторону пустыря, позади неоштукатуренного кирпичного жилого корпуса, находилось наше общежитие. Несколько дальше, за шоссейной дорогой, развёртывалось большое строительство — там выбрасывались первые кубометры земли на этом участке трассы канала имени Москвы.
Тушино теперь — большой и благоустроенный город, А тогда он имел не совсем обжитый вид. Может быть, поэтому мы еще больше любили наше уютное учебное заведение, его классы, коридоры, вестибюли и сводную аудиторию, помещавшуюся в кубическом выступе второго этажа над входом в здание. У нас соблюдался привычный мне флотский порядок: утренние поверки, строевые занятия, рапорты, суточные наряды. Моя новая аэрофлотская форма, не считая разницы в эмблеме, мало отличалась от прежней: я лишь сменил матросский бушлат и бескозырку на китель и фуражку.
Меня зачислили в группу будущих командиров дирижаблей. Среди моих однокашников были такие же, как я, демобилизовавшиеся из флота. Учёба давалась нелегко. Но у нас имелись все условия для преодоления трудностей. Нам охотно помогали преподаватели. К тому же мы не знали никаких материальных забот: были обеспечены повышенной стипендией и бесплатным питанием.
Интересные, талантливые люди работали в Дирижаблестроительном учебном комбинате. Не более двадцати восьми лет было профессору аэродинамики Николаю Яковлевичу Фабриканту, которого мы в шутку называли “самым бедным в мире фабрикантом”. Просто и доходчиво читал он свою сложную дисциплину. Той же простотой и доходчивостью отличался написанный им единственный в нашей стране учебник аэродинамики дирижабля.
Учащиеся обожали профессора Бориса Михайловича Земского — ученика и друга Николая Егоровича Жуковского. Весёлый, остроумный, Борис Михайлович читал курс “Воздушные винты” в такой манере, что в аудитории то и дело раздавались взрывы хохота. Однако это ничуть не мешало усвоению его лекций.
Раз в неделю из подъезжавшей к комбинату машины выходил невысокий пожилой человек с туго набитым портфелем в одной руке и воздухоплавательным балластным мешком в другой. Это был ленинградский профессор Николай Алексеевич Рынин, преподававший нам курс “Воздушные линии” и широко известный своим учебником начертательной геометрии, по которому обучалось не одно поколение инженеров. Он ещё в молодости увлекался воздухоплаванием и в 1910 году вместе с аэронавтом Кузнецовым на воздушном шаре достиг высоты 6400 метров. В знак своей привязанности к воздухоплаванию профессор и носил вместо чемоданчика балластный мешок.
В институте читал лекции находившийся тогда в Советском Союзе Умберто Нобиле. Он появлялся у нас в сопровождении своей неизменной спутницы — Титины, собаки, которая летала с ним на дирижабле. Об этой небольшой собачонке ходило много любопытных рассказов. Уверяли, например, будто Титина могла по характеру шума моторов почувствовать их неисправность и предупредить об этом лаем.
Однако я несколько отвлёкся. Дирижаблестроительный учебный комбинат ещё готовился к открытию, когда мы, курсанты школы, уже закончили первое полугодие классных занятий. Нас послали на практику в эскадру дирижаблей, расположенную на подмосковной станции Долгопрудная, где сооружалась дирижаблестроительная верфь.
Мы поселились на лётном поле в палатках, раскинутых рядом с эллингом — большущим угрюмым зданием. В эллинге стояли учебные дирижабли, устройство и обслуживание которых предстояло нам изучить.
Сидя в гондоле дирижабля, я любил подолгу рассматривать разнообразное оборудование. Оно было не сложнее того, которое мне приходилось видеть на морских кораблях, но зато имело чудесный смысл: предназначалось для путешествий по воздуху. Я завидовал пилотам, для которых гондола служила местом повседневной работы, и восхищался командиром дирижабля Николаем Гудованцевым, носившим на кителе орден “Красная Звезда” — награду за геройский подвиг.
…Это произошло в Донбассе около города Сталине во время перелёта Гудованцева по югу страны. Молодой пилот — штурвальный Людмила Иванова объясняла устройство воздушного корабля вошедшим в гондолу гостям — местным рабочим. Внезапно налетел штормовой порыв ветра. Находившиеся поблизости члены экипажа не успели опомниться, как дирижабль сорвало с креплений и он начал подниматься, унося невольных пассажиров навстречу быстро надвигающейся грозе. Но в самый последний момент к кораблю молниеносно бросился Николай Гудованцев и, крепко схватившись за металлический поручень гондолы, повис в воздухе.
Иванова была смелой воздухоплавательницей, много летала на воздушных шарах. Самостоятельно же пилотировать дирижабль ей ещё не приходилось. Да она и не управилась бы одна с моторами. Для корабля, наполненного легковоспламеняющимся водородом, близкая гроза представляла большую опасность. К счастью, дирижабль не остался без опытного командира. Гудованцев забрался в гондолу. Он запустил моторы, ушёл от грозового фронта и вместе с Ивановой благополучно совершил посадку…
В лётную погоду высокие створчатые ворота эллинга раздвигались, бесшумно откатываясь по рельсам с помощью электромоторов. В громадном помещении становилось светлее. К неподвижно застывшему дирижаблю подходила стартовая команда — десятка два людей, казавшихся здесь лилипутами. Они отвязывали длинные верёвки, расчаливающие корабль, от лежащих на полу тяжёелых металлических плит. Корпус дирижабля, будто оживая, слегка приподнимался над полом.
Молодцеватый стартер, стоявший впереди, командовал:
— На меня, марш!.. Левые кормовые, держать!.. Прямо!
Люди равномерно натягивали верёвки, подталкивали за поручни гондолу, из окон которой выглядывал экипаж, и медленно направлялись к воротам. Под крышей носились встревоженные галки — непрошенные жильцы, вечно оставлявшие свои следы на спине дирижабля.
Роль стартера доверялась опытному человеку, хорошо знающему воздухоплавание, обладающему находчивостью, властным голосом и зоркими глазами. Он должен был быть готовым ко всяким неожиданностям: сильный порыв ветра, случайная нерасторопность людей могли принести немалые неприятности. Чем уверенней и громче звучали приказания стартера, тем большее одобрение вызывали они у работников эскадры, считавших вывод кораблей своего рода торжественной церемонией.
Наши учебные дирижабли были сравнительно невелики, но всё же производили внушительное впечатление. Как гигантский кит, выплывал корабль из эллинга. На поле гондолу окружали мотористы, такелажники, метеорологи. Запускались и проверялись моторы. А затем дирижабль с неожиданной лёгкостью почти вертикально поднимался, величаво разворачивался и ложился на курс.
Каждый из нас мысленно уносился вместе с экипажем корабля. Но, прежде чем полететь на дирижабле, нам полагалось познакомиться с полётом на воздушном шаре. Полёты на “неуправляемых”, свободных или, как их ещё называют, сферических, аэростатах входили в программу нашего обучения, как важнейшее средство подготовки водителей воздушных кораблей. Ведь дирижабль — тоже аэростат. Только его корпусу придана сигарообразная форма, чтобы он лучше преодолевал сопротивление воздуха. Управляется он рулями и моторами, а также, подобно воздушному шару, сбрасыванием балласта и “травлением” — частичным выпуском газа. Если на дирижабле почему-либо остановятся моторы, он плывёт, как обычный свободный аэростат.
Случилось так, что сперва я всё-таки полетал на дирижабле. Каким же коротким показался мне этот полёт! Не успел я насладиться плавным, спокойным движением в воздухе, налюбоваться открывшимся моему взору красивым летним пейзажем, не успел вдоволь поглядеть на работу штурвального — она больше всего привлекала моё внимание, — как внизу показались эллинг, строения верфи.
Несколько дней спустя в Долгопрудной состоялась передача агитационной эскадрилье имени Максима Горького дирижабля и четырёх воздушных шаров. В ознаменование этого события передаваемые эскадрилье аэростаты отправлялись в первый агитационный полёт. Я был несказанно рад, узнав, что полечу на одном из них вместе с опытным воздухоплавателем — инструктором Сергеем Поповым и моим приятелем Александром Фоминым.
Вылетали мы вечером, в торжественной обстановке после небольшого митинга, на котором присутствовали руководители аэрофлота и командир агитэскадрильи известный журналист Михаил Кольцов. Не без волнения забрался я в маленькую, сплетённую из прутьев ивы, четырёхугольную гондолу. Сгущались сумерки. Порывистый ветер с глухим шумом налетал на оболочку шара, свистел в туго натянутых стропах. Этот шум, шелест и хлопанье материи напоминали мне о море. Казалось, что где-то вблизи плещут пенистые волны.
Я, пожалуй, совсем бы размечтался, но тут Попов велел мне помочь Фомину проверить количество балласта — песка, насыпанного в небольшие брезентовые мешки. Пока мы их пересчитывали, командир экипажа осмотрел навигационные приборы, подписал документы о приёмке аэростата.
Стартер скомандовал:
— Выдернуть поясные!
Над нами зашуршали верёвки, продетые в особые петли на верхней части оболочки. Верёвки, извиваясь, упали на землю. Теперь аэростат удерживали только тесно обступившие гондолу люди. Наконец, после ряда других команд, прозвучало:
— Дай свободу!
Гондолу отпустили, и она, сильно раскачиваясь, оторвалась от земли. Тотчас стало неожиданно тихо. Можно было подумать, что ветер внезапно прекратился. На самом же деле мы летели вместе с ветром. Он подхватил воздушный шар и увлёек его в сторону от старта. Площадка оказалась далеко внизу и быстро исчезла в темноте.
Захваченный впечатлениями, я глядел на появлявшиеся внизу электрические огни населённых пунктов. Попов, много раз летавший над Подмосковьем, уверенно определял их названия. Вокруг царила глубокая тишина. И в то же время мы находились в мире разнообразных звуков. Монотонно тикали авиационные часы. Им вторил часовой механизм, поворачивающий барабан барографа — прибора, который автоматически записывает изменение высоты полёта. На проплывавших под нами дорогах порою раздавался шум автомашин. Где-то прогудел паровоз, и у меня возникло давно знакомое ощущение пространства, которое, вероятно, испытывал всякий, услыхав поздней ночью одинокий паровозный гудок.
Я был очень удивлён, когда Попов перегнулся через борт гондолы, сложил рупором ладони и, не особенно напрягаясь, крикнул.
— Эй! Какая деревня?
Снизу после минутного молчания явственно послышася ответ. Вероятно, местного жителя немало озадачил вопрос, заданный кем-то невидимым с неба. В это время мы находились на высоте 300 метров. Оказывается, с такой высоты можно свободно разговаривать с землёй! Этим примитивным, хотя и занятным, способом ориентировки воздухоплаватели вскоре стали пользоваться лишь в исключительных случаях. Мы должны были уметь определять своё местонахождение по всем правилам штурманской науки. Тот же, кто прибегал к крикам для восстановления потерянной ориентировки, становился предметом довольно ядовитых шуток. У нас даже появился по этому поводу доморощенный анекдот. Один пилот якобы поднялся вечером в тихую погоду с окраины Москвы и пробыл на аэростате всю ночь, не зная из-за тумана, что его почти не отнесло ветром. Утром, увидев внизу какие-то дома, он крикнул: “Эй! Какой город?” И услышал с земли ответ: “Москва! Таганская площадь”.
Вначале наш аэростат вёл себя капризно. Об этом мы могли судить по вариометру — небольшому авиационному прибору, предназначенному для измерения вертикальной скорости. На круглой шкале вариометра имеется нолевая отметка. Вверх от неё идут деления с цифрами, показывающими скорость подъёма, а вниз — спуска. Стрелка прибора то и дело немножко отклонялась вниз от ноля. Это означало, что мы теряем высоту. Чтобы прекратить снижение, следовало облегчать аэростат, сбрасывая балласт, которым, как я уже упомянул, служит обычный песок в маленьких брезентовых мешках, лежащих на дне гондолы. Каждый такой мешок весит 20 килограммов. Балласт сбрасывается небольшим совком. Для удобства этой несложной, но требующей определённого навыка операции песок по мере надобности насыпается из мешков в “балластницу” — кусок материи, натянутый в углу у борта гондолы. Я обратил внимание, насколько чутко реагирует воздушный шар на самые незначительные изменения веса. Стоило Фомину сбросить полсовка песку, как стрелка вариометра возвращалась к нолевой черточке. Но я знал, что если позволить аэростату разогнаться — пойти вниз с большей скоростью, то для его торможения и остановки придётся потратить больше балласта. А этого следует избегать: балласт на аэростате подобен горючему на самолёте. Если он подходит к концу, полёт приходится прекращать. В противном случае воздухоплавателю нечем будет тормозить снижение и встреча с землёй не принесёт ему ничего хорошего.
Прошло немного времени, и стрелка вариометра успокоилась. Балласт приходилось сбрасывать всё реже.
— Понимаешь, почему мы так ровно идём на одной высоте? — спросил у меня Попов.
— Не совсем, — откровенно признался я.
Командир аэростата пояснил, что аэростат наполнялся перед вечером, когда оболочка и заключённый в ней водород заметно нагревались солнечными лучами. С наступлением ночи водород стал отдавать своё тепло в атмосферу. Подъёмная сила уменьшалась, и это вызывало снижение.
…Вдали исчезло зарево электрических огней Москвы. Мы уже довольно долго были в воздухе. Не мешало бы и поужинать. С аппетитом подкрепились бутербродами и прохладной фруктовой водой. Попов полностью передал пилотирование Фомину, присел на дно гондолы, прислонился спиной к борту и задремал. Темнота, тишина и скованность движений порою навевали дремоту и на меня.
Много лет спустя, когда наши аэронавты стали выполнять длительные полёты в одиночку, пришлось задуматься: что если воздухоплаватель заснёт? Кто разбудит его в ответственную минуту? Был изготовлен оригинальный электрический будильник-автомат, который начинал звонить при опускании аэростата ниже 200 метров. Кто-то в шутку предложил пропускать ток через самого аэронавта. Я сказал тогда, что, если усну, то меня не разбудить никаким током.
Всё же я старался не спать и наблюдал за действиями Саши. На аэростатах он уже летал несколько раз и сделал большие успехи; в ближайшее время ему предстояло вылететь самостоятельно.
При свете фонарика Фомин отмечал карандашом на карте последние пройденные нами ориентиры и соединял их с прежними. Постепенно на карте появлялась линия полёта аэростата. Каждые полчаса Саша раскрывал бортовой журнал и делал записи о скорости и направлении полёта, облачности, температуре воздуха, о количестве израсходованного балласта.
Стало светать. Над нами всё ясней вырисовывались контуры оболочки. Теперь я мог хорошо рассмотреть нижнюю полусферу, к которой тянулись шестнадцать верёвочных строп, натянутых весом гондолы. Ночью они уходили в темноту, и казалось, что гондола сама по себе висит в пространстве. Прямо над головой темнело открытое отверстие аппендикса — короткого рукава, соединяющего оболочку с атмосферой. Из него опускались в гондолу снасти управления.
Аэростат позолотили первые лучи солнца, а под нами ещё клубились ночные туманы. Погружённая в предутреннюю дремоту, земля виднелась, как сквозь лёгкую кисею, позволявшую различать лишь очертания ландшафта. Но вот солнце поднялось выше, и картина внизу, словно кем-то быстро раскрашиваемая, стала чудесно оживать: изумрудная зелень разлилась по лугам, показалась тёмная голубизна речек, в которых переливались яркие отблески восхода.
Мы пролетали над Пензенской областью. Пора было готовиться к посадке. Фомин, потянув верёвку, идущую внутрь оболочки, на несколько секунд открыл установленный на её вершине клапан. Воздушный шар потерял от этого небольшую часть газа и стал снижаться.
На дне гондолы лежал свёрнутый гайдроп — толстый и очень длинный канат. Мы стали его потихоньку “сдавать” — опускать за борт, пока он весь не повис в воздухе. Мне было приказано следить за концом гайдропа, который покачивался под нами на глубине 80 метров и казался тонким, как шпагат. Фомин отвязывал подвешенные к стропам приборы. Они уже не были нужны для управления, и их следовало предохранить от возможных при посадке ударов.
Гайдроп коснулся земли, и я доложил об этом командиру.
— Снять разрывную! — приказал он.
Тут я должен рассказать об одной детали. После того как совершена посадка, водород в оболочке аэростата становится не только ненужным, но даже вредным. Воздушный шар имеет большую поверхность. Сравнительно слабый ветер способен подхватить его и волочить по земле. Тогда оболочке грозят повреждения, а экипажу — опасная “прогулка” в опрокинутой гондоле. Чтобы этого не произошло, в момент приземления необходимо как можно быстрей освободить оболочку от газа. Для этой цели служит разрывное устройство — большое отверстие в верхней части оболочки. Перед каждым полётом оно тщательно заклеивается, а при посадке разрывается аэронавтами с помощью прочной матерчатой ленты, опускающейся через аппендикс в гондолу. Случайное натяжение ленты и вскрытие “разрывного” в воздухе привело бы к аварии. Поэтому лента внутри оболочки имеет “слабину” — запас длины и закреплена на предохранительном карабине.
С карабина и должен был снять ленту Фомин. Он осторожно, коротким рывком сдёрнул её и стал внимательно следить за приближением земли. Когда до неё осталось примерно 3 метра, он, энергично перебирая руками, резко потянул ленту вниз. Я весь приготовился к чему-то новому, что должно было произойти. Но ничего особенного не произошло. Я почувствовал толчок и увидел, что земля снова стала удаляться. Аэростат пошёл вверх, словно подпрыгнувший мяч.
— На клапан! — скомандовал Попов.
Не выпуская ленты, Саша схватил и потянул верёвку клапана. Подъём прекратился, мы пошли вниз, и Попов велел мне помочь вскрыть разрывное. Я не мог пожаловаться на отсутствие физической силы, но моя помощь Фомину оказалась безрезультатной. В то время разрывное отверстие в оболочках аэростатов делалось треугольным. Оторвать полотнище такой формы, если его к тому же слишком прочно приклеили, иногда бывало очень трудно. А на нашем шаре оно, по-видимому, было приклеено с чересчур большим усердием.
Впоследствии отверстия стали делать в виде щели. Щель удобно и быстро заклеивается полосой аэростатной материи и очень легко вскрывается.
Мы оказались на высоте нескольких десятков метров над полем, на котором только что спокойно работали колхозники.
— Друзья! Держите канат! — крикнул им Фомин.
После утомительной погони колхозники ухватились за ускользавший от них как змея гайдроп. Однако он тянулся с такой силой, что удержать его было невозможно.
Мы угодили в стог сена, опять поднялись и пошли над лесом. Гайдроп тяжело полз по верхушкам деревьев, дёргая и раскачивая гондолу. Хотя я знал, что стропы достаточно прочные, становилось страшновато. Лес остался позади, и мы решили, что всему есть предел — должен же наш аэростат когда-нибудь приземлиться! Быстро снизясь, мы втроём повисли на ленте, разрывное, наконец, вскрылось. На этот раз гондола ударилась сильнее, накренилась, но не опрокинулась и осталась на месте. Подняв голову, я увидел ослабленные, обвисшие стропы. Оболочка бесформенной массой, неуклюже оседая, опускалась рядом.
На место посадки собралось много жителей ближних селений. Они с любопытством разглядывали воздушный шар, задавали разнообразные вопросы. Почему-то на многих особое впечатление производило то, что высота нашей гондолы не превышала одного метра. Люди удивлённо покачивали головами: “А нельзя ли из этой штуки выпасть?”.
Тут же состоялся митинг, на котором мы рассказали о строительстве, ведущемся в нашей стране по пятилетнему плану, об успехах советской авиации и воздухоплавания, призывали колхозников вступать в ряды Осоавиахима.
Хочу прыгать
Вероятно, никогда ещё Ленинградское шоссе не было таким оживлённым, как утром 18 августа 1933 года. Его заполнили все виды городского транспорта, спешившего доставить десятки тысяч москвичей к Центральному аэродрому.
С трудом выбравшись из переполненного трамвайного вагона, мы с Фоминым опасливо оглядели тщательно выглаженные накануне костюмы. Они были в относительном порядке. И главное — начищенные до золотого блеска пуговицы наших белых кителей оказались на месте. Мы облегчённо вздохнули: каково было бы нам явиться не в парадном виде на впервые отмечавшийся День воздушного флота!
Глядя на пёструю, оживлённую толпу, заполнившую лётное поле, я чувствовал себя в какой-то степени хозяином праздника. Ведь, как-никак, я учился летать и был курсантом единственного в мире Дирижаблестроительного учебного комбината.
Мои размышления прервал гром аплодисментов. Высоко-высоко над аэродромом возникла надпись “СССР”, выведенная в небесной синеве чётким строем самолётов. Над нами пронеслись истребители и штурмовики; сотрясая воздух гулом моторов, торжественно проплыли тяжёлые многомоторные самолёты.
Когда наступила тишина, репродукторы объявили о начале второго отделения праздника. “Сейчас вы увидите, — сказал диктор, — затяжные прыжки с парашютом. Их выполнят лётчики-парашютисты Николай Остряков и Пётр Балашов”.
Я взглянул на Фомина. Он, не отрываясь, следил за показавшимися над аэродромом двумя маленькими учебными самолётами У2, которые теперь называют ПО2, в память их конструктора Николая Николаевича Поликарпова.
— Прыгнули! — негромко промолвил Саша. Я увидел, что от самолётов отделились два крошечных комочка… Секунда… другая… пятая… десятая!.. Откроют ли, они, наконец, парашюты? Нет, отчаянные парашютисты продолжали стремительно лететь вниз.
Мне приходилось испытывать сильные ощущения. Я увлекался верховой ездой и был неплохим наездником; я опускался в глубь моря в водолазном костюме, поднимался на самолёте, воздушном шаре и дирижабле, но ничто не представлялось мне теперь столь поразительным, как затяжной парашютный прыжок. Казалось невероятным, что человек может заставить себя так падать в пространстве.
Прошло 20 секунд, прежде чем Остряков и Балашов открыли парашюты. В напряжённой тишине до нас почти одновременно донеслись сверху два гулких хлопка. И тотчас же разразилась буря рукоплесканий. А над аэродромом уже плыл АНТ14 — пятимоторный агитационный самолёт “Правда” конструкции Андрея Николаевича Туполева. Вслед за ним летели несколько других, меньших самолётов. И вдруг мы увидели над собой много куполов. На землю опускались сразу шестьдесят два парашютиста! Такой необыкновенной картины не наблюдали ещё жители ни одного города в мире.
— Ну что? — лукаво сощурясь, спросил Саша, когда мы снова оказались на Ленинградском шоссе.
— Хочу учиться прыгать! А ты?
— Я тоже, — сказал Фомин и добавил: — Это нужно всем, кто летает.
Саша оставался верным себе. Полёты на аэростатах — вот что целиком захватывало его. Я понимал это, но и парашютные прыжки сами по себе были, по моему мнению, очень увлекательны.
Вскоре у нас организовался кружок начальной подготовки парашютистов. На первое занятие этого кружка я пришёл с чувством первоклассника, впервые явившегося в школу. В одной из аудиторий на столах лежал развёрнутый во всю длину парашют. Мы почтительно щупали его шёлковый купол, от которого тонкими белыми ручейками бежали стропы.
Впоследствии парашют много раз был моим верным спутником в воздухе. Я привык к нему, как привыкает солдат к автомату, но чувство уважения, которое испытываешь, когда укладываешь, осматриваешь или надеваешь парашют, со временем даже усиливается. И он заслуживает этого — замечательный друг лётчиков, спаситель многих жизней, чудесный и простой аппарат, позволяющий человеку уверенно опускаться на землю с любой высоты!
Вряд ли сейчас найдутся люди, не верящие в парашют. Но двадцать пять лет назад его надёжность и безотказность следовало всячески подчёркивать. С этого и начал руководитель кружка Федоров.
— Прежде всего следует знать, что парашют очень прочен и, безусловно, надёжен, — сказал он, а затем объяснил, что купол парашюта может порваться лишь тогда, когда вес груза, приходящийся на 1 квадратный метр его поверхности, превысит полтонны. Каждая шёлковая стропа выдерживает нагрузку в 150 килограммов, а все двадцать восемь строп — более чем 4 тонны. Так же прочны металлические детали — пряжки и карабины, которыми пристёгивается подвесная система.
Мы слушали, стараясь не проронить ни слова. Оценив нашу внимательность, Фёдоров сразу же приступил к изложению теории прыжка. Её основы интересны, сравнительно просты и доступны всякому, кто знаком с физикой. Впрочем, больше теории нас, конечно, привлекало изучение устройства парашюта, правил его укладки и надевания. Не терпелось узнать, как выполняется прыжок, как должен действовать парашютист в воздухе. Но прошло несколько занятий, прежде чем каждый из нас получил возможность, щёлкнув карабинами, застегнуть на себе лямки и взяться рукой за магическое вытяжное кольцо.
Однажды наш руководитель сказал:
— Ну, товарищи, в воскресенье узнаем, кто из вас боится прыжков.
— Поедем прыгать с вышки? — догадались мы.
— Конечно, — подтвердил Федоров. — Пора устроить вам экзамен.
В глубине Краснопресненского парка культуры и отдыха стояла первая в нашей стране парашютная вышка. Она представляла собой деревянную, суживающуюся кверху ферменную башню, несколько напоминавшую буровую вышку. На её вершину вели зигзаги узкой, крутой лестницы. Там, на высоте восьмиэтажного дома, выступала маленькая площадка, откуда производились прыжки. Парашют, готовый к услугам желающих прыгнуть, находился рядом за перилами площадки. Он свисал с горизонтальной балки, протянувшейся в сторону, подобно стреле грузоподъёмного крана.
Подняв головы, мы разглядывали вышку и раздумывали над предстоящим испытанием.
Саша Крикун — балагур и шутник — спросил:
— Ну, братишки,
Прыгнем с вышин? —
и захохотал, довольный своим каламбуром.
— Мы-то прыгнем, а как вот ты, рифмоплёт? — язвительно ответил кто-то.
— Как же! Прыгнете… если “помогут”, — добродушно смеялся Крикун. Кивнув, на вышку, он сделал выразительное движение руками и коленкой.
Но большинству из нас было не до шуток. Многие молчали и явно нервничали. Подошёл Федоров и, построив нас, сказал:
— Сейчас начнём, товарищи. Всем ясны правила прыжков?.. Первым прыгаю я, потом пойдёте по списку.
Через несколько минут наш наставник появился на краю площадки. Мы увидели, как он протянул руки к лямкам парашюта, слегка нагнулся и мгновение спустя, раскачиваясь, повис под опускавшимся куполом.
Когда он коснулся земли, раздался голос неугомонного Крикуна:
— Вы, ребята, как знаете… (тут Крикун с нарочито испуганным видом сделал несколько шагов в сторону)… а я пошёл!
Все рассмеялись. Это вызвало полезную разрядку. В то время из-за отсутствия опыта прыжки с вышки производились примитивно и были связаны с некоторым риском. Прыгающий не надевал на себя, как это делается теперь, подвесную парашютную систему, а продевал кисти рук в прикреплённые к стропам матерчатые кольца. Быстрый спуск продолжался, так же как и на современных вышках, на расстоянии примерно 3 метров, пока вступали в действие парашют и соединённый с ним противовес. Случалось, что трос противовеса заедало, тогда следовал сильный рывок, который мог повредить руки.
Первым после Фёдорова предстояло прыгать мне. Должен сознаться, что я поднимался по лестнице без особого воодушевления и, добравшись до верха, имел, вероятно, не очень бодрый вид. Мне сначала показалось, что обслуживавший вышку инструктор смотрел на меня с холодным любопытством. Но он дружески улыбнулся, открыл барьерчик, загораживающий край площадки, и подал мне матерчатые кольца, прикреплённые к лямкам, от которых уходили вверх стропы парашюта.
— Проденьте руки и крепко держите лямки… Подвиньтесь сюда. Так. Смелее!
Я окинул взором парк, изгиб Москвы-реки, ближние кварталы Красной Пресни. Потом поглядел вниз. Меня охватили противоречивые чувства: инстинктивная боязнь высоты и стыд за нерешительность. Однако для раздумья не было времени.
— Пошёл! — скомандовал инструктор.
Наклонясь, я оттолкнулся ногами и полетел вниз. Сжалось сердце, захватило дыхание… Несильный рывок и плавный спуск возвратили меня к нормальному состоянию. Я слегка согнул колени, пружиня, встретил землю и пожалел, что снижение было таким коротким.
Парашют, поднимаемый тросом, уплыл вверх.
— Товарищ Крикун! — вызвал Федоров.
Саша направился к лестнице с притворным видом великомученика, хотя всем было ясно, что он волнуется не на шутку.
— Ну, Крикун, держись! — произнёс кто-то.
“Не держись, а прыгай!” — подумал я и вспомнил, как познакомился с Крикуном в Хабаровске.
…Войдя в одну из комнат штаба Амурской Краснознаменной флотилии, я увидел за столом широкоплечего краснофлотца, который по-детски шевеля толстыми губами, читал какую-то книгу.
— Прибыл с Черноморского, — объяснил я. — У вас должны быть мои документы.
— Ничего нет, — ответил краснофлотец, не отрываясь от книги.
— Не может быть, они давно высланы!
— Мало что высланы! Не приходили…
Я сердито вышел и через минуту возвратился со старшиной.
— Крикун! Где личное дело Полосухина? — спросил он.
Краснофлотец молча протянул здоровенную ручищу к стопке папок и достал одну из них. Это были мои документы!
— Что же это вы? — строго спросил старшина.
— Зачитался, товарищ старшина, — смутясь, сказал краснофлотец и закрыл книгу.
“Ишь ты, бюрократ, что читает!” — удивился я, заметив название: “История воздухоплавания”.
Крикун оказался хорошим, весёлым товарищем. Мы стали приятелями, расстались при демобилизации, но потом встретились в Москве…
Мой “бюрократ” отлично прыгнул с вышки, а за ним — остальные кружковцы.
В следующее воскресенье мы снова побывали в парке. Решиться на второй прыжок мне показалось так же трудно, как и на первый. Недаром многие парашютисты считают, что с вышки труднее заставить себя броситься вниз, чем с самолёта: видимая связь с землёй усиливает ощущение высоты. Прыжки с вышки — прекрасная тренировка. Она помогает будущему парашютисту выработать необходимые навыки и закалить волю.
Свершилось
С нетерпением ждал я возможности прыгнуть с самолёта. Над Тушино целыми днями не смолкал шум моторов. В небе то и дело раскрывались купола парашютов. Плавно опускаясь, они исчезали за крышами зданий в той стороне, где раскинулся аэродром Центрального аэроклуба. Там уже несколько месяцев работала Высшая парашютная школа Осоавиахима, в которой занимался наш курсант Сергей Щукин, недавно демобилизовавшийся из Военно-Воздушных Сил. Этот коренастый светлоглазый парень был не прочь прихвастнуть перед нами своим опытом лётчика-наблюдателя и частенько щеголял в гимнастёрке с голубыми петлицами, туго опоясанной широким армейским ремнем. Другому за такое нарушение аэрофлотской формы, пожалуй бы, не поздоровилось. Но Сергей Щукин был, можно сказать, нашей знаменитостью. Он, опередив всех нас, стал парашютистом и прославился прыжком из гондолы дирижабля. Такие прыжки не выполнялись ещё ни в одной стране. Участвовал он и в первом парашютном десанте осоавиахимовцев, который я наблюдал в День воздушного флота.
Мне хотелось подружить со Щукиным, и я был очень доволен, когда однажды он пригласил меня провести вечер у его знакомых. Ну и подшутил же тогда надо мной Сергей!
— Это Полосухин — известный парашютист, — неожиданно представил он меня. — Сколько, Порфирий, у тебя прыжков на счету? Небось, за полсотни перевалило? — продолжал он с самым серьёзным видом.
Какая-то симпатичная девушка, внимательно поглядев на меня, спросила:
— Так сколько у вас прыжков?
— Пятьдесят пять, — соврал я.
— Пятьдесят пять! Это замечательно! Скажите, пожалуйста, а где вы прыгали?
— Где прыгал? Гм… с дирижаблей, самолётов…
— Но все же, где именно?
— В Высшей парашютной школе, эскадре дирижаблей.
Тут мою собеседницу что-то отвлекло, она перестала меня расспрашивать, и я поспешил заговорить на другую тему.
Немного позже Щукин, смеясь, шепнул мне:
— Ты почему к нам в парашютную школу не поступаешь?
— А примут?
— Конечно, пойди в ЦК комсомола и попроси путёвку.
Я воспользовался этим советом. Путёвку мне дали охотно. Через несколько дней, нащупывая в кармане драгоценную бумагу, я, не без робости, вошёл в кабинет начальника парашютной школы — Якова Давидовича Мошковского, о котором часто слышал и читал в газетах.
Его имя говорило мне о многом. Теперь мне было известно, что в то самое время, когда я 6 мая 1931 года наблюдал с палубы крейсера парашютный прыжок в море, из госпиталя вынесли и поставили у берега носилки, на которых лежал человек с забинтованной ногой. С волнением, радостью и досадой глядел он на спускавшегося над бухтой парашютиста. Этим человеком был лётчик Яков Мошковский. Если бы не неприятность, случившаяся накануне, он прыгал бы вместе с Миновым. Для этого и приехали они вдвоём в Крым.
По заданию командования они знакомили лётный состав Военно-Воздушных Сил Чёрного моря с парашютным делом. Когда они выполняли показательные прыжки, на полигоне им пришлось приземляться при сильном ветре на неровную площадку. Тут и повредил себе ногу Мошковский. А за две недели до этого смелым спортсменам пришлось пережить значительно больше.
…Сначала всё шло как нельзя лучше. На прыжок дали согласие девять лётчиков. Девять из состава эскадрильи! Минов был очень доволен. Год назад, когда он проводил первые в Союзе занятия по парашютному делу в авиационной бригаде, прыгать согласились только три человека.
Прыжки с парашютом, конечно, явились для жителей большим событием. На аэродроме, помимо лётчиков, мотористов и техников, находились их семьи, представители городских организаций. Сюда пробралось много ребятишек. Громкими аплодисментами приветствовали зрители прыжки Минова и Мошковского и приземление двух пилотов, впервые опустившихся под куполом парашюта. Воодушевлённый успехом, Минов отправился сбрасывать третьего новичка — Журавлёва. Над аэродромом Минов велел пилоту сбавить газ и дал команду Журавлёву приготовиться к прыжку. Отделясь от самолёта, Журавлёв чересчур резко оттолкнулся ногами. Из-за этого он стал падать неправильно, переворачиваясь на спину, и выдернул вытяжное кольцо в тот момент, когда встречный поток воздуха препятствовал нормальному раскрытию ранца. Маленький вытяжной парашют, выскочивший под действием пружинного механизма, на мгновение был прижат к голове Журавлёва, а затем попал под нижнюю кромку неполностью расправившегося купола основного парашюта и зацепился за неё спицами.
Вскоре купол, неравномерно наполненный воздухом, стал из-за нарушения симметрии вращаться вокруг вертикальной оси; он скручивался и опускался всё быстрей.
Журавлёв не сумел вовремя воспользоваться запасным парашютом и выдернул его кольцо слишком поздно — до земли оставалось не более 30 метров.
Лётчик посадил самолёт. Ошеломлённый происшедшим, Минов увидел бежавшего навстречу Мошковского. Глубоко дыша, бледный Яков Давидович застёгивал карабины лямок.
— Дайте мне прыгнуть, — сказал он.
— Подождите, Яша… Не надо… — неуверенно начал Минов.
— Это надо мне, и вам, и всем, — решительно прервал его Мошковский.
Минов понял, что возражать не следует.
— Хорошо. Прыгайте, — разрешил он. И, поцеловав Яшу, добавил: — Только без всяких фокусов!
Мошковский всё-таки прыгнул с “фокусом”. Он оставил самолёт на высоте не более 200 метров и благодаря этому приземлился буквально рядом с людьми, окружавшими тело погибшего.
Эта смелая, даже дерзкая демонстрация в какой-то степени устраняла тягостное впечатление у свидетелей несчастного случая. Но всё же в душу лётчиков, записавшихся на прыжки, запало сомнение, их вера в безотказность парашюта была поколеблена. Этих сомнений не рассеяли и сообщения о причинах случившегося, сделанные Миновым в тот же день на партийном собрании, а на следующий день — на собрании жён лётчиков и на общем собрании личного состава эскадрильи. И вот тогда у Леонида Григорьевича Минова родилась мысль: прыгнуть с парашютом погибшего в присутствии всех, кто был на аэродроме в момент катастрофы. Он сказал об этом Мошковскому. Мошковский просил разрешить этот прыжок ему. Минов категорически возражал и, чтобы прекратить возникший спор, строго заявил:
— Прыгать буду я. И вообще прошу помнить, что командую прыжками я, а не вы.
“Вероятно, Яша сомневается в благополучном исходе прыжка, — подумал Минов. — Нет, буду прыгать сам!” В глубине души он был тронут. Ему вспомнилась история их дружбы. Они познакомились год назад. Мошковский первым из лётчиков авиационной бригады выразил горячее желание прыгать, стал помощником Минова, и они вместе организовали прыжки, положившие начало советскому массовому парашютному спорту.
— Прыжок выполню я! — повторил вслух Минов.
— Тогда вот что, — предложил вмешавшийся в их разговор комиссар отряда, — давайте решим спор жеребьёвкой. Мошковский имеет одинаковое право на прыжок.
— Не одинаковое! Он уже прыгал после гибели Журавлёва…
— На исправном парашюте, не вызывающем никаких сомнений, — перебил комиссар. — Нет, нет, справедливость требует жеребьёвки, товарищ инспектор ВВС по парашютному делу, — добавил он в шутливом тоне.
И Минов согласился: он почему-то верил, что прыжок достанется ему. В присутствии лётчиков комиссар протянул Леониду Григорьевичу две спички:
— Спичка с головкой — прыжок.
К торжеству Мошковского, Минов вытянул спичку без головки.
…Они сидели рядом в задней кабине самолёта. Минов мрачно думал обо всём случившемся, поглядывал на молчаливого Яшу и всё больше жалел о том, что согласился на жеребьёвку.
Когда самолёт оказался над центром аэродрома, Мошковский пожал руку товарищу и приподнялся. Через несколько секунд он камнем полетел вниз, и с трепетом следивший за его падением Минов увидел, как над Яшей открылся купол парашюта. А вечером в товарищеском кругу комиссар сказал лётчикам:
— Я считаю своим долгом извиниться перед товарищем Миновым и поднять бокал за дружбу и дружескую преданность. — Комиссар немного помолчал и как-то странно взглянул на Минова: — Леонид Григорьевич, обе спички были без головок! Я и командир сознательно пошли на этот безобидный обман, предложенный Мошковским. Он ни за что не хотел, чтобы вы подвергались какому-либо риску. Надеюсь, что самоотверженный поступок Якова Мошковского будет по достоинству оценен лётным составом нашей эскадрильи и достигнет благородной цели, ради которой он был задуман и выполнен.
На следующее утро Минов и Мошковский решили для проверки настроения лётного состава провести дополнительную запись на прыжки. О желании прыгать сразу же заявило более двадцати человек. Среди записавшихся оказались две женщины, мужья которых — лётчики — не отважились на прыжок с парашютом.
Таков был начальник Высшей парашютной школы Яков Давидович Мошковский, в чей кабинет я вошёл с путевкой ЦК комсомола. Передо мной сидел смуглолицый человек с резко очерченным волевым подбородком и живыми тёмными глазами. Просмотрев мою путёвку, он коротко расспросил меня о занятиях в школе и парашютном кружке, поинтересовался, занимаюсь ли я спортом. Я сказал, что имею кое-какие достижения в плавании и гребле.
Дружелюбно поглядев на меня, Мошковский дал мне направление на медицинское освидетельствование. Заканчивая беседу, он сказал:
— Сдайте путёвку секретарю. С заключением медицинской комиссии приходите на аэродром.
Выйдя из кабинета в приёмную, я увидел секретаря. Прежде её не было на месте. Каково же было моё смущение, когда я узнал в ней ту самую девушку, которой говорил о своих несуществующих прыжках. Молча взяла она мою путёвку.
“Узнала или не узнала?” — думал я, выходя из приёмной и вытирая выступивший на лбу пот.
Медицинскую комиссию я прошёл, как говорится, без сучка и задоринки и через два дня явился на Тушинский аэродром. Передо мною зеленело лётное поле. Вдали около учебных самолётов ПО2 готовились к прыжкам курсанты Высшей парашютной школы. Подо&heip;