Интеллектуальные развлечения. Интересные иллюзии, логические игры и загадки.

Ричард Бах
«Биплан»

1
Это словно первая ночь новой жизни — только это первый день; и вместо величественно раздвигающегося бархатного занавеса в бетонных направляющих скрипят и громыхают гофрированные оловянные двери ангара, в которых гораздо больше упрямства, чем величия. Внутри ангара, все еще влажного от темноты, что собралась под крыльями двумя большими черными лужами, испаряясь по мере того, как раздвигаются высокие двери,— новая жизнь. Древний биплан.
Я прибыл сюда по делу, по обмену. Только и всего. Элементарный, давно известный обмен самолетов, совершенно обыденное занятие. Ни малейшего повода чувствовать себя не в своей тарелке.
И все же из ангара ко мне толпой бросились опасения. Это старый самолет. Как ни смотри на него, а построен он был в 1929 году, а на дворе у нас — сегодня. К тому же если ты собираешься доставить эту штуку домой, в Калифорнию, тебе придется пролететь на ней две тысячи семьсот миль над всей Америкой.
Однако это красивый самолет. Старый биплан-бродяга, выкрашенный темно-красным и темно-желтым, с великолепными большими колесами, двумя открытыми кабинами и аккуратными крестиками-ноликами расчалок между крыльями.
Как тебе не стыдно! У тебя на данный момент есть прекрасный самолет. Ты что, забыл все те часы, те усилия, те деньги, которые ты потратил на реконструкцию твоего нынешнего самолета? Это было всего год назад! Полностью реставрированный Фейрчайлд-24 1946 года выпуска, ничуть не хуже только что выпущенного из заводских ворот! Даже лучше, чем заводской,—ты знаешь в нем каждую нервюру, каждую деталь корпуса, каждый цилиндр двигателя, и ты знаешь, что все они в прекрасном состоянии. Можешь ли ты сказать то же самое об этом биплане? Откуда ты знаешь, целы ли под обшивкой нервюры, нет ли трещин в лонжеронах?
Сколько тысяч миль проделал ты на Фейрчайлде? Тысячи над землями Северо-Востока, с того дня, как ты выкатил его из ангара в Колтс-Нек, Нью-Джерси. А затем еще тысячи по пути из Колтс-Нек в Лос-Анджелес, когда по дороге к новому дому жена и дети своими глазами увидели сверху страну. Ты что, забыл этот перелет, забыл самолет, который вдохнул в твою страну жизнь, представил тебе ее в виде струящихся рек, скалистых гор и залитых солнцем пшеничных полей? Ты сделал этот самолет таким, что ему нипочем любая непогода, ты снабдил его полным набором приборов, двойным комплектом радиоаппаратуры для связи и навигации, сделал ему закрытую кабину, чтобы внутрь не проникали ветер и дождь. Теперь этот самолет снова перенес тебя за тысячи миль из Лос-Анджелеса в это маленькое местечко Ламбертон, в Северную Каролину.
Здесь для биплана — земля обетованная. Март в Ламбертоне такой же, как июнь, а июнь — как август. Но дорога домой лежит через иные земли. Помнишь замерзшие озера в Аризоне, три дня тому назад? А снег в Альбукерке? Там не место биплану с открытой кабиной! Сейчас он находится именно там, где ему и следует быть. В Ламбертоне, где вокруг аэропорта раскинулись зеленые табачные поля, где рядом приютились другие старые самолеты, где его добрый мягкий хозяин выискивает просвет в своей адвокатской работе, чтобы позаботиться о его нуждах.
Этот биплан — не твой самолет, даже не твой тип самолета. Он принадлежит и должен принадлежать адвокату Ивендеру М. Бритту, Бритту и только Бритту. Человеку, который любит старые самолеты и находит время, чтобы о них заботиться. У него нет сумасшедших планов, у него нет ни тени желания перелететь на этом самолете через всю страну. Он знает свой самолет, знает, что тот может и чего не может. Опомнись. Возвращайся домой в своём Фейрчайлде и забудь эту глупость. На его объявление об обмене должен был откликнуться владелец столь милого его сердцу низкоплана Аэронка, причем откуда-нибудь поблизости, а не нового Фейрчайлда-24 из Лос-Анджелеса. У этого биплана нет даже радио!
Все это так. Если я совершу этот обмен, то поменяю известное на неизвестное. По другую сторону есть лишь один аргумент — сам биплан. Без логики, без знания, без уверенности. Я не имею права забрать этот самолет у м-ра Бритта. У него, председателя местного отделения Ассоциации Любителей Старинных Аэропланов, должен быть биплан. Ему необходим биплан. Он с ума сошел — совершать такой обмен. Эта машина — знак его принадлежности к немногим избранным.
Но Ивендер М. Бритт — взрослый человек, он знает, что делает, и для меня не имеет значения, почему ему нужен Фейрчайлд, сколько денег я вложил в его постройку и как долго на нем летал. Я знаю только то, что мне нужен этот биплан. Он мне нужен, потому что я хочу перенестись во времени, я хочу летать на самолёте, которым сложно управлять, я хочу чувствовать в полете ветер и хочу, чтобы люди смотрели и видели, что слава и величие тех времен все еще живы. Я хочу быть частью чего-то большого и величественного.
Равноценным этот обмен можно считать лишь постольку, поскольку оба самолета стоят одну и ту же сумму денег. Если отвлечься от стоимости, то у них нет совершенно ничего общего. Ну а биплан? Я хочу его потому, что я его хочу. Я взял с собой спальный мешок и шелковый шарф в расчете на возвращение домой в биплане. Я принял решение, и теперь, когда я касаюсь темного кончика крыла, ничто не может его изменить.
— Давай выкатим его на траву, — говорит Ивендер Бритт. — Можешь взяться за эту стойку на крыле, здесь, ближе к нему...
В лучах солнца темно-красный становится алым, а темно-желтый превращается в ярко-пламенный, и нашему взору является сияющий красками рассвета биплан с четырьмя съемными крыльями из дерева и ткани и двигателем, на котором красуются пять черных цилиндров. Ему тридцать пять лет от роду, но этот ангар вполне мог бы быть заводом, а этот воздух — воздухом 1929 года. Интересно, не держат ли самолеты нас за собак или кошек? Ведь с каждым годом, что проходит для них, для нас проходит пятнадцать, а то и двадцать. И так же, как наши домашние животные делят с нами жизненное пространство, мы, в свою очередь, делим с самолетами их вечно изменчивое, то спокойно плывущее, то куда-то мчащееся жизненное пространство неба.
— ...на самом деле запустить его не так уж сложно, но нужно нащупать правильную комбинацию. Порядка четырех начальных прокачек, пять-шесть раз повернуть пропеллер...
Кабина вся такая странная и непривычная. Глубокая дыра в каркасе и обшивке, по краям обитая кожей, тросы и тяги, протянутые по дощатому полу, слева три длинные ручки управления двигателем с набалдашниками, впереди — топливный вентиль и еще органы управления двигателем, шесть основных приборов на черной приборной панели. Никакой радиоаппаратуры.
Четырехсекционное ветровое стекло прямо у меня перед глазами. Если бы сейчас пошел дождь, вся эта штуковина до краев наполнилась бы водой.
— Сделай пару медленных прокачек ручкой газа.
— Одна... две. О'кей.
Забавно. Ты ведь никогда не слышал о кабинах, полных воды, ну а что же тогда происходит, когда такой вот агрегат попадает под дождь?
— Еще одна прокачка и приготовься давать зажигание. Щелк-щелк на приборной панели.
— КОНТАКТ! Теперь держи тормоза.
Одно быстрое движение сверкающей лопасти пропеллера вниз, и вдруг двигатель уже работает, жадно глотая воздух, чихая и хрипло кашляя в утренней прохладе. Тишина в ужасе бросается от него прочь и прячется в дальних уголках окрестных лесов. На мгновение двигатель погружается в облако синего дыма, которое тут же исчезает, и серебряное лезвие пропеллера превращается просто в большой вентилятор, который гонит на меня воздух, словно кто-то огромный подул на одуванчик, и звук его, если отвлечься от рева двигателя,— это западный ветер, завывающий в соснах.
Перед собой я не вижу ничего, кроме самолета, — передняя двухместная кабина, большой капот двигателя и серебристая размытость, которая есть пропеллер. Я отпускаю тормоза и выглядываю за борт кабины, где гигантской силы ветерок от вентилятора, затем слегка подаю вперед ручку газа. Мелькание пропеллера ускоряется и становится менее заметным, глухой низкий звук двигателя становится глубже, словно он урчит на дне огромной бочки.
Огромные деревянные колеса начинают катиться по траве. Древняя трава, которую колышет древний ветер, яркие древние крылья и из того времени, и из нынешнего, жестко скрепленные между собой древними расчалками и наклонившимися вперед древними стойками из дерева, — один к одному живописная бабочка над прохладной травой в Каролине. Попеременно нажимая на педали, я на ходу виляю носом из стороны в сторону, чтобы убедиться, что на нашем пути нет никаких преград.
Какой же длинный путь прошла мечта о полете с 1929 года! На гордую надменно-деловую физиономию современных самолетов здесь нет даже намека. Ни малейшего. Просто спокойное неторопливое такси, на котором, чтобы смотреть вперед, нужно постоянно делать зигзаги, прерываясь, лишь чтобы вдохнуть ветер, рассмотреть в траве цветок или прислушаться к звуку своего двигателя. С виду тихий старый биплан. Однако с виду, только лишь с виду.
Я предостаточно наслушался историй об этих старых самолетах. Ненадежные это машины. Всегда нужно быть готовым к тому, что их двигатель заглохнет. Обычно он глохнет на взлете, как раз тогда, когда больше всего нужен. И ничего с этим нельзя поделать, просто они такие есть. Если же тебе удалось взлететь, то в воздухе не спускай глаз с этих старичков. Замедлись чуть больше, чем можно, парень, и они тут же выбьют из-под тебя твое сиденье, свалившись в штопор. Нравится тебе это или нет, но из этого штопора выйти тебе не удастся. Они вертятся все быстрее и быстрее, и тебе остается только выпрыгнуть с парашютом. Иногда двигатель целиком вываливается из самолета, и это не считается слишком странным или необычным. Это просто никак невозможно предвидеть. Этот древний металл в основании древних двигателей к сегодняшнему дню весь уже закристаллизовался, и вот однажды «ХЛОП», — и ты уже, кувыркаясь, падаешь с небес на землю. А дерево в этих самолетах! Берегись этого древнего дерева. Более чем вероятно, что оно насквозь прогнившее. Стоит наткнуться в воздухе на маленькую яму, на небольшой порыв ветра, и вот уже одно из твоих крыльев порхает от тебя прочь или, что еще хуже, накрывает твою кабину, так что тебе даже не удается выпрыгнуть с парашютом. Но хуже всего — это посадки. Шасси у бипланов узкое и ход руля направления весьма ограничен. Ты даже опомниться не успеешь, как он вырвется из-под твоего контроля, и ты покатишься по полосе в огромном клубке щепок, тросов и изодранной старой обшивки. Они просто злобные, и это единственное подходящее для них слово: злобные.
Но этот самолет выглядит послушным и элегантным, как юная леди, которая изо всех сил старается произвести на мир хорошее впечатление. Прислушайся к урчанию двигателя. Он работает ровно, словно настроенный гоночный мотор, ни один цилиндр не выбивается из общего хора. «Надежный», тоже мне.
Небольшой прогон двигателя на траве, перед взлетом. Все его органы управления свободно двигаются и правильно работают, давление и температура масла —такие, какими они должны быть. Топливный вентиль открыт, топливная смесь насыщена, все рукоятки — в тех положениях, в которых им следует быть. Даже рычажок опережения зажигания и выключатель дополнительной катушки магнето. Уже тридцать лет, как их не делают в самолетах.
Хорошо, самолет, давай поглядим, как ты умеешь летать. Я осторожно подаю вперед ручку газа, слегка прижимаю левую педаль, чтобы развернуться носом против ветра, и оказываюсь лицом к лицу с широко раскинувшимся морем высокой влажной травы. Должно быть, эти россказни кто-то выдумал давным-давно.
Кожаный шлем покрепче затянут под подбородком, темные очки опущены на глаза.
Рукоятка газа уходит вперед до отказа, и великан принимается обдувать меня закрученным в вихрь мощным ревом и попавшими в поток выхлопными газами. Да, очень тихими эти двигатели не назовешь.
Я подаю вперед ручку управления, и хвост тут же поднимается в воздух. Бипланы, они строились в расчете на небольшие площадки, поросшие травой. В 1929 году аэродромов было раз, два —и обчелся. По этой же причине у них большие колеса. Им нипочем выбоины на пастбищах, для них пойдет и беговая дорожка ипподрома, и проселочная дорога. Строились они в расчете на короткий взлет с маленьких площадок, потому что именно там можно было найти пассажиров, именно на небольших площадках приходилось зарабатывать деньги.
Трава превращается в размытый зеленый поток, и биплан уже едва опирается на свои колеса.
И вдруг земли больше нет. Яркие крылья плавно поднимаются в небо, двигатель грохочет на дне своей пустой бочки, большие колеса, все еще вращаясь, повисают в воздухе. Ты только прислушайся! Ветер поет в расчалках! И вот оно все тут, вокруг меня. Оно совсем не пропало, не затерялось в пожелтевших пыльных альбомах с потемневшими от времени пыльными фотографиями. Этот дух, он здесь, прямо сейчас. Этот свист в ушах, этот развевающийся шарф — это ветер! Вот он тут и дует на меня так же, как дул в свое время на первых летчиков, тот самый ветер, что разносил их громкие голоса над пастбищами в Иллинойсе, над лугами в Айове, над полянками для пикника в Пенсильвании и над берегами Флориды:
— Пять долларов, ребята, за пять минут. Пять минут вместе с летними облаками, пять минут в стране ангелов. Посмотрите на свой город с воздуха. Вот вы, сэр, как насчет того, чтобы доставить маленькой леди незабываемое удовольствие? Абсолютно безопасно, совершенно безвредно. Подышите свежим ветром, который дует лишь там, где летают птицы и самолеты.
Все тот же ветер отбивает дробь на той же обшивке, поет в тех же расчалках, бьется об те же цилиндры, его режет все тот же острый сверкающий пропеллер, и все та же машина, пролетая, перемешивает и закручивает его, как закручивала много лет назад.
Если ветер, и солнце, и горы на горизонте не меняются, то год, который мы держим у себя в голове и который написан на наших календарях, ничего не значит. Вот ферма внизу. Как я могу отличить, что это ферма сегодняшнего дня, а не ферма 1931 года?
Вот по дороге едет современный автомобиль. Только по нему и можно определить, что прошло время. Не производители календарей дают нам ощущение «нашего времени», сегодняшнего дня, —это делают дизайнеры автомобилей, посуды, телевизоров, законодатели моды. Без нового же автомобиля время стоит на месте. Разыщи древний самолет, сделай пару прокачек, крутни сверкающий пропеллер — и можешь двигать окружающее тебя время куда пожелаешь, можешь отлить его в более изящную форму, придать его очертаниям более привлекательное выражение. Эта машина для тех, кто хочет вырваться на свободу. Поднимись в кабину, пощелкай переключателями, покрути клапаны, запусти двигатель, поднимись с земли в огромный, вечно неизменный океан воздуха, и ты — хозяин собственного времени.
Мы летим, и во время полета я узнаю все больше о характере биплана. Триммер рулей высоты нужно опустить почти до отказа, чтобы, когда я убираю руку с рукоятки управления, самолет не задирал свой нос. Элероны дают значительные усилия, рули поворота и высоты — незначительные. На подъеме можно выжать газ до отказа и не получить более 1750 оборотов пропеллера. В горизонтальном полёте линия горизонта проходит как раз по верхушкам второго и пятого цилиндров. Подъемную силу самолет теряет мягко, и прежде чем это произойдет, в ручке управления чувствуется подергивание — предупреждение, что нос вот-вот начнет заваливаться вниз, даже если вытянуть ручку на себя. Нет в этом самолете ничего злобного. Ветра, конечно, хватает, если высунешься из-за ветрового стекла, и тихим его не назовешь, по сравнению с современными самолетами. Ветер затихает, когда самолет летит на грани того, чтобы потерять подъемную силу, он предупреждающе визжит на чересчур большой скорости. Замечательно, когда самолет почти целиком летит впереди своего пилота, Стекло передней кабины через час полета становится матовым от капелек масла и летящей с шатунов густой смазки. Если на некоторое время сбросить газ, то, когда снова подаешь рукоятку газа вперед, двигатель чихает и пропускает выхлопы. Совершенно не сложно на этом самолете летать. И он совершенно не злобный.
Сделаем теперь круг над аэродромом, над его взлетными полосами, бегущими по траве. Говорят, что самое трудное —это посадка. Я должен внимательно осмотреть поле, должен убедиться, что место для посадки свободно. Когда я уже буду готов коснуться земли, этот огромный нос закроет мне весь передний обзор, и до тех пор, пока я не замедлюсь и не начну выделывать зигзаги, мне остается только надеяться, что на моем пути не окажется ничего лишнего. Вон там на поле я и приземлюсь, на траве, рядом с посадочной полосой. Слева вдалеке — бензоколонка и кучка людей, наблюдающих за нами.
Мы скользим вниз по длинному склону невидимой горы мимо двух гигантских тополей, охраняющих проход к взлетной полосе. Биплан летит так медленно, что успеваешь даже понаблюдать за тополями, поглядеть, как трепещут на ветру их серебристые листья. Затем под нами оказывается полоса, и я поглядываю в сторону — поглядываю, чтобы оценить высоту, прикидываю расстояние от колес до травы, затем самолет, подрагивая, ныряет вниз и приземляется, теперь педали: левая педаль, правая педаль, держи его рядом с полосой, не дай ему вырваться из твоих рук, еще правая педаль, еще чуть-чуть выжать правую педаль. Вот и все. Нет ничего проще.
Еще один взлет, еще одна посадка, и еще что-то добавилось к моему знанию. Я подруливаю к ангару. Как-то не верится, что так просто оказалось развеять слухи и мрачные предупреждения.
— Ивендер Бритт, сделка только что состоялась.
В течение дня мы завершаем формальности. Из лесу время от времени доносится шорох, он выдает спрятавшиеся там опасения.
Теперь я владелец Детрошп-Райан СпиОстера, модель Паркс Р-2А, 1929 года выпуска.
Прощай, Фейрчайлд. Мы с тобой налетали много часов и многому научились. Мы узнали, как жужжат в полете приборы, и что бывает, когда они отказываются жужжать. Мы путешествовали, оседлав невидимый радиолуч, над Пенсильванией, Иллинойсом, Небраской, Ютой и Калифорнией. Мы приземлялись и в международных аэропортах, когда на пятки наступают авиалайнеры, и на побережье, где поторопить нас может лишь чайка или кулик. Но теперь снова настало время учиться, и учиться другому.
Двери ангара, открывшие путь в новую жизнь, теперь закрыли возврат в старую. В переднюю кабину Паркса ложатся спальный мешок, сэндвичи, фляга с водой, канистры с маслом номер шестьдесят, чехлы для обеих кабин, свечи С-26, инструменты, лента и моток мягкой проволоки.
Топливный бак залит доверху, на пять часов полета, и на прощание мы с Ивендером Бриттом обмениваемся рукопожатием. Те, кто стоят рядом с нами и знают о моих планах, бросают несколько обычных напутственных фраз:
— Удачи.
— Не спеши и не волнуйся.
— Будь внимателен, слышишь?
Корреспондент местной газеты с интересом узнает, что биплан на семь лет старше своего пилота.
Двигатель запущен и мягко урчит на дне своей бочки. Я застегиваю непривычные лямки парашюта, затягиваю ремень безопасности и по траве, подпрыгивая и обдувая ее ветром, выруливаю на исходную позицию.
Это один из тех случаев, когда нет никаких сомнений, что этот момент — важный момент, что он надолго запомнится. В это мгновение древняя рукоятка газа под моей перчаткой уходит вперед, и начинается первая секунда путешествия. Вот и технические подробности толпой собрались вокруг: 1750 оборотов двигателя в минуту, давление масла — 70 фунтов на квадратный дюйм, его температура —100 градусов по Фаренгейту. К ним спешат присоединиться прочие детали, и я снова готов учиться: когда этот самолет на земле, я совершенно ничегошеньки не вижу впереди себя; интересно, насколько можно подать ручку газа вперед, так чтобы двигатель не стал вращаться быстрее; это будет долгое и ветреное путешествие; обрати внимание на траву, что растет на границе взлетной полосы; хвост так быстро поднимается, и мы несемся по земле на одних передних колесах. И мы отрываемся от земли. Меня окружает рев и бьющийся, закрученный вихрем ветер, но я могу услышать все это так, как им слышно оттуда, с земли: едва различимый гул, который нарастает и на какое-то мгновение превращается в мощный рев прямо над головой, затем постепенно затихает, и в конце концов в небе остается лишь бесшумный крошечный старый биплан.
2
Поскольку я всего в нескольких милях от Атлантического побережья, я полечу на восток, к океану. Триумф станет ощутимее, если пролететь буквально от одного побережья до другого, от океана до океана.
Мы летим на восток, а солнце у нас за спиной превращается в прохладный огненный шар, готовый закатиться. С железнодорожных путей исчезают солнечные отблески и тени, смыкаясь вместе, одевают землю в темный защитный плащ. Вокруг меня все еще день, но от земли вверх постепенно просачивается ночь, а на моем биплане нет бортовых огней. Едва только поднялись в воздух — время садиться.
Проходит пять минут, и внизу справа появляется поле. Пастбище. В длину оно тянется на четверть мили, а по бокам его окружает один ряд деревьев, чтобы заход на посадку был небезынтересной задачей. Мы с бипланом делаем над полем три круга, внимательно высматривая выбоины, норы, пни и малозаметные канавы. И пока мы кружим и всматриваемся в эти четверть мили земной поверхности, они из неизвестного старого пастбища превращаются в мое пастбище, мое поле, мой дом на эту ночь, мой аэродром. Еще несколько минут назад эта земля была ничем, а теперь она —мой дом. Я знаю, что мне лучше приземляться левее, заходя вдоль проселочной дороги, чтобы не напороться на кучу сосновых бревен у опушки леса.
На кратчайшее мгновение во мне прорывается испуганный голос. Какого черта я здесь, что я здесь делаю, сидя на закате в старом диком биплане, кружась над пастбищем и собираясь сесть, имея неплохой шанс не разглядеть в темной траве поваленное дерево и добавить к сосновой куче еще двадцать три сотни фунтов обломков? Еще один заход, внимательный осмотр. Поле выглядит коротким и к тому же мокрым. Но я вынужден сесть, короткое оно или нет, мокрое или нет, превращусь я в кучу обломков или нет.
На скорости восемнадцать миль в час мы, снижаясь, со свистом проносимся над рядом деревьев. Небольшое скольжение на крыло — и мы теряем остаток высоты, рядом проносится темная трава, куча огромных бревен, казавшихся еще минуту назад соломинками, и в последнее мгновение мир впереди нас исчезает из виду за длинным широким носом моего нового самолета. Что будет... то... будет. Колеса... со всего маху УДАРЯЮТСЯ о землю. И в мгновение ока самолет поглощают мощные гейзеры грязи, летящие из-под колес. Мне остается только уцепиться изо всех сил за рычаги и стараться удержать его на прямой... мы так никогда не остановимся... мы уже должны были остановиться, а мы только едва начали сбавлять скорость... грязь с ревом летит из-под колес, я чувствую, как она оставляет на моем лице мокрые следы, она налипает мне на очки, и я все хуже и хуже вижу окружающий мир... мы должны были уже остановиться... БАМ!.. что там с хвостом, что-то угодило в хвост и... ДЕРЖИСЬ! Наша посадка в грязь завершается крутым разворотом вправо и огромной волной выброшенной за десятую долю секунды темной жижи, которая крепким грязевым штормом обрушивается на самолет и траву в радиусе сотни футов. Мы замираем, увязнув на четыре дюйма большими колесами в мокрой земле. Выключатели —в положение «выключено», двигатель замер, и мы стоим без движения в заброшенном месте, окутанные глубочайшей тишиной.
Вскрикнула птица, ее крик разнесся над полем.
Ну и посадка! Что-то сломалось, поскольку Парке застыл, неестественно скрючившись, задрав свой нос высоко в воздух. Вот, значит, как оно было в те далекие дни. Пилот встречался со всем один на один. Если я собираюсь жить в те былые времена, мне тоже придется быть со всем этим один на один.
В этот момент до меня доходит, что ничего не произойдет и не сдвинется с места, если я не заставлю его произойти и не сдвину сам. Мы с бипланом так и будем тут сидеть, пока нас не засосет грязь, если я не нарушу тишину, не выберусь и не посмотрю, что я там сломал.
Поэтому я начинаю шевелиться, встаю, перелезаю через борт кабины и ступаю вниз. Под ногами хлюпает; из темного месива, струясь, поднимается вверх ночь. Я в страхе гляжу на хвостовое колесо. Оно выглядит не лучшим образом. Под фюзеляжем виднеется лишь круглый кончик колеса, и я не сомневаюсь, что его ось так изогнулась и расплющилась, что не стоит и надеяться ее починить.
Однако, улегшись на траву и посветив фонариком, я обнаруживаю, что это не так, что оборвалась всего лишь маленькая силовая растяжка и колесо завернулось назад. На место растяжки становится изрядный кусок нейлоновой веревки из моего склада запчастей в кабине, колесо возвращается на свое место — теперь оно готово к встрече с другими посадочными площадками. Вся работа заняла десять минут.
Вот, значит, как оно было. Пилот сам решал свои проблемы, когда они появлялись, и следовал без посторонней помощи туда, куда ему хотелось.
В современной авиации для каждого человека есть взлетно-посадочная полоса, масса людей зарабатывает себе на жизнь тем, что помогает пилоту в его нуждах. И следи за своим поведением, пилот, когда за тобой наблюдает диспетчер.
Что бы подумали обо всем этом пилоты, в одиночестве странствовавшие на Парксе и ему подобных над лугами и полями в те ранние летные годы? Возможно, они увидели бы, как замечательно стало в наши дни в больших аэропортах. Но могло быть и так, что они бы немного грустно покачали головой и улетели назад в те дни, где каждый из них был свободен, каждый был сам себе хозяин.
Приземлившись на этом мокром грязном пастбище, я отправился вслед за ними. Это поле для бродячих пилотов. Нет здесь ни диспетчера, ни посадочной полосы, ни заправочной службы, ни автомобиля «следуйте за мной», который покажет дорогу к стоянке. Здесь нет ни малейшего следа дня сегодняшнего, в воздухе — ни малейшего намека на время. В бумажках и бланках, которые я с собой везу, я могу, если пожелаю, найти и 1936, и 1945, и 1954, и май 1964 года. С тем же успехом я могу их все сжечь. Сжечь и втоптать пепел в эту черную грязь, а сверху накидать еще грязи, и тогда я останусь совсем один, оторванный от мира посреди сейчас.
Темнота полностью укутывает нас, и я, разостлав под левым крылом непромокаемый чехол от кабины, укладываю поверх него спальный мешок — здесь ему будет сухо. Над полем длиной в четверть мили раздаются и теряются в лесу лишь звук спального мешка, который разворачивают на брезентовом чехле, и шуршание обертки от холодного бутерброда с курицей.
Растянувшись под крылом своего самолета, я засыпаю, но затем просыпаюсь, окутанный ночным холодом. Надо мной своей холодной темной беззвучной дорогой небо движется к лишь ему одному известным таинственным горизонтам. Я наблюдал небо несчетное количество часов, следовал ему, пересекал вместе с ним горизонты, и оно мне еще даже не начало надоедать. Вечно изменчивое, очаровательное небо... Ключом, конечно же, служит самолет. Он делает небо доступным. Так же как астрономия может быть не интересной без телескопа, так и небо без самолета. Можно понаблюдать за ним немного и пресытиться, но когда можешь сам поучаствовать, когда можешь днем проплывать по облачным залам, а ночью путешествовать от звезды к звезде, тогда и наблюдать будешь со знанием дела, тогда не нужно будет воображать: как оно — плыть по этим залам и среди тех звезд. Когда у тебя есть самолет, в твоих силах познакомиться с небом, узнать его как старого друга. И тогда, встречая его, ты будешь улыбаться. Не нужно ни память напрягать, ни вести заметки. Выгляни в окно, пройдись по людной или заброшенной улице, в полдень или в полночь — небо всегда здесь, оно движется, и мы, наблюдая за ним, делим с ним часть его тайны.
Сегодня ночью я отдыхаю отчасти под Луной цвета белой муки, а отчасти под крылом с деревянными нервюрами, которое несет на себе стойки и расчалки, поддерживающие еще одно такое же крыло. Это происходит не год назад, я отдыхаю здесь сейчас. Бродячие пилоты? В их жизни были эта же Луна и эти же звезды. Их время не прошло, оно вокруг нас.
Я размышляю о своем новом биплане. Не один календарь сменился, пока он стоял в тихом уютном ангаре, пока о нем терпеливо заботились и изредка на нем летали. Его не касались ни дождь, ни солнце, ни ветер. И вот он стоит в грязюке на холодном ночном поле, вокруг него лишь водно-земляная смесь, а на крыльях прозрачным бисером —капельки росы. Вместо темного воздуха ангара его окружает небо и звезды. Узнай Ивендер Бритт, где сейчас его самолет, он бы вздрогнул и с презрением отвернулся. Последний из оставшихся Детройт-Паркс Р-2А, способный летать, самый последний, бесценный, а сегодня ночью он, по твоим словам, стоит в ГРЯЗЮКЕ?
Я невольно улыбаюсь. Дело в том, что я честно, безо всякого обмана считаю, что здесь биплан более счастлив. Он строился специально в расчете на поля и грязь, конструктор выводил на бумаге его очертания, постоянно помня о полях, грязи и звездных ночах под открытым небом. Он был построен, чтобы зарабатывать на жизнь, катая пассажиров с пастбищ, с перекрестков дорог, подбирать их на по-летнему зеленых ярмарках, чтобы путешествовать в составе радужных воздушных цирков, всё перелетая и перелетая с места на место. Он был построен для того, чтобы на нем летали.
Страницы бортового журнала, в настоящий момент погребенного под ящиком с инструментами и привязными веревками, хранят свидетельства о полетах, они — разлинеенные листы памяти.
«ДАТА: 14 мая 32 г. ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА:
10 мин. КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ: 2». Страница за страницей повествует о пяти- и десятиминутных полетах, этого времени как раз хватает, чтобы взлететь, сделать круг над полем и приземлиться. Иногда в колонке ПРИМЕЧАНИЯ: «Общее число пассажиров на сегодняшний день — 810». Еще через несколько страниц: «Общее число пассажиров — 975». Среди этих записей изредка попадается намек на то, что не все приземления проходили гладко: «Винт был снят и выровнен». «Ремонт законцовок крыльев». «Замена хвостового колеса». В сентябре 39-го г.:
«Пассажиров —1233», а следующая запись: «Самолет подготовлен к длительному хранению».
Ивендер Бритт сказал, что, если бы ему не удалось продать самолет, он вскоре сдал бы его в Национальный музей авиации как последний самолет этой модели, как символ того времени.
Что бы ты выбрал, самолет, — пол, покрытый блестящим линолеумом, и спокойную жизнь за ленточкой из красного бархата или рискованный путь, где ждут грязь, лунный свет, гнутые пропеллеры и требующие ремонта законцовки крыльев?
Неплохой вопрос и для пилота. Он тоже может вести спокойную жизнь за красной ленточкой в окружении блестящих полов. Незачем с ревом проноситься над полями, незачем выделывать невероятные трюки, — можно просто сидеть в полной безопасности за рабочим столом. В обмен на эту безопасность нужно принести лишь одну жертву. Чтобы обрести спокойствие, пилот должен пожертвовать течением жизни. В безопасности нет страхов, которым нужно бросать вызов, нет препятствий, которые нужно преодолевать, нет дико визжащих опасностей, что поджидают за забором наших ошибок. Если пожелаешь — бархатные ленточки и два слова на стене: «Соблюдайте тишину».
От влажной земли поднимается туман, и в лунном свете поле выглядит полем сверкающего жидкого стекла. На что это похоже? С чем это можно сравнить? После долгих размышлений я прихожу к выводу, что это нельзя сравнить ни с чем мне доселе известным. Самолет многому меня учит, но до сего момента его уроки всегда начинались в воздухе, в полете. Когда самолет возвращался на землю, уроку приходил конец. Но сегодня ночью на безымянном поле в штате Северная Каролина огромный самолет, беззвучно отбрасывая тень на мой спальный мешок, дает мне урок. Любопытно, неужели я никогда не перестану учиться у самолетов? Откуда завтра возьмется место для нового урока?
Биплан стоит спокойно, без движения. Похоже, он совершенно уверен, что в завтрашнем дне уроку найдется место.
3
Приключения начинаются с восходом солнца. К тому времени, когда туман исчезает, и на крыльях подсыхает грязь, мы с бипланом вступаем в наш первый совместный полетный день. Кроме непривычного неспешного тарахтения цилиндров — 1 — 3 — 5 — 2 — 4, сопровождающего мерцание серебристого пропеллера, на ноле — ни звука.
Я хожу по полю перед самолетом, убираю в сторону ветки и случайные камни, отмечаю выбоины, которые могут послужить препятствием. Эта первая часть взлета требует особой тщательности, пока крылья не приняли на себя вес, освободив от него колеса.
1 — 3 — 5 — 2 — 4 становится все тише по мере того, как я отхожу, — словно швейная машинка, которая что-то сама себе негромко бормочет под нос. Если бы кому-нибудь захотелось, он мог бы броситься к биплану, выжать ручку газа, и только его и видели. Я знаю, что в поле — ни души, и все же с облегчением возвращаюсь и продолжаю работать рядом с самолетом.
Спальный мешок свернут в плотный мягкий цилиндр, уложен в переднюю кабину и привязан. От огромного вентилятора на меня снова несется ураган — картина становится знакомой; и мы готовы сказать «до свидания» полю, которое стало нашим другом и учителем.
Взмах воображаемым флажком в клеточку и одно слово: «Пошёл!» Центр ревущей полусферы делает в ритме «I — 3 —5 —2 — 4» 1750 оборотов в минуту. Мы начинаем медленно двигаться па тяжелых колесах, то и дело подпрыгивая. Затем быстрее. Затем с больших горбиков перескакивая на мелкие. В первое мгновение расплескивая грязь, а затем разбрасывая ее, затем разбрызгивая ее мощными фонтанами, затем касаясь ее поверхности, а затем и вовсе ее не касаясь, отбрасывая вниз лишь черную подрагивающую тень.
Прощай, поле.
Железнодорожная колея тянется на восток, в том же направлении указывает нос Паркса. Благодаря решению пролететь от побережья до побережья, благодаря нездоровой человеческой склонности все помещать в аккуратную упаковку, перевязанную разноцветными бантами, мы, направляясь на запад, летим на восток. Из-за неощутимой, невидимой прихоти очень даже видимый и весьма ощутимый старый биплан пыхтит по небу над железной дорогой, направляясь к Атлантическому океану.
Прямо по курсу из золотистого моря поднимается солнце. Железная дорога мне больше не нужна, я перехожу на навигацию по ослепительной звезде.
Подчас в воздухе меня окружает столько символов, что удивительно, как мне удается следить за полетом. Я сам становлюсь символом. И это замечательное чувство, поскольку мне подходит столько всяких символов, что я могу покопаться в их куче и выбрать тот, который лучше других выглядит и лучше других соответствует этому дню и этому часу. И все смыслы сильные, все настоящие.
Чем я должен быть в данный момент? Для той части меня, что осторожно держится на изрядном расстоянии от сути, я — владелец Коммерческого Летного Удостоверения за номером 1393604, дающего мне право проводить летное обучение, удостоверяющего, что я могу летать по приборам и управлять одно- и многомоторными самолетами наземного базирования в воздухе и на земле в рамках, необходимых для совершения полета. Для этой части я нахожусь в 5.27 милях от Веллингтон Омнирендж, на курсе 263 градуса, на высоте 2176 футов по альтиметру, в 11 ч. 18 мин. по Гринвичу, 27 дня апреля месяца 1964 года по Григорианскому календарю нового стиля.
Фюзеляж самолета, на котором я лечу, выкрашен карминовой киноварью, учетный номер 1918 по Рендольфу, крылья и хвост — цвета «Желтый Чемпион», учетный номер по Рендольфу неизвестен, но совершенно точно выписан в каких-нибудь пыльных реестрах, лежащих в заброшенном ящике на каком-нибудь затерянном чердаке где-то за горизонтом. Этот самолет — сама точность, каждый его болт, каждый шов, каждое соединение. Не просто Дет-ройт-Райан Спидстер, модель Паркс Р-2А, а еще и заводской номер 101, регистрационный номер N499H, вышедший из заводских ворот в декабре 1929 г. и в январе-193 0 признанный годным к полетам, о чем свидетельствует Удостоверение на Летное Средство за номером 276.
Если отвлечься от содержания и принимать во внимание лишь эти ярлыки, мы с бипланом превратимся в невероятно сложные грозные механизмы. Каждый винт и каждая растяжка в двигателе и корпусе самолета имеют учетный номер, заводской номер, номер серии. Возьми увеличительное стекло, соскреби лак — и вот они выбиты, номера. Но смысла в них нет. Когда окружаешь себя смыслами, начинаются конфликты, возникают оттенки смыслов, появляются смыслы, на которых отверстия не соответствуют друг другу, так что вместе их не свинтить.
Можно жить в безопасности, довольствуясь лишь заводскими номерами, в мире, где полное спокойствие. Никаких споров. Никакого движения.
Но сейчас я в движении, поэтому аккуратно выберу подходящее содержание, которым раскрашу мой самолет и которое накину на собственные плечи.
Раз выдался такой яркий солнечный день, биплан, пусть нашим содержанием будет радость. Ну как, подходит? Глянь: раннее утро, и радость в поисках солнца. Движение радости полно восторга, она спешит туда, где океан — золотистого цвета, а воздух свеж и прохладен. Радость вкушает жидкую воздушную реку, которая разбивается в брызги о кожаный шлем и опущенные на глаза очки. Она восхищает свободой, которую можно однажды найти и обрести вновь и вновь только в небе, откуда невозможно выпасть, если все время движешься. А двигаясь, мы познаем, что ценна даже радость, выкрашенная Карминовой Киноварью за номером 1918.
Эй, парень, постой. Это раздается голос практичного «я», того, что держится от символов подальше, того, что управляет событиями, серьезного «я». Постой, постой. Все, что нам требуется, — это залететь на этой штуке на фут-другой за линию берега, чтобы ты мог сказать, что ты это сделал, а затем нам нужно отправиться на запад. Двигатель, сам знаешь, он может и отказать.
Интересно, как это может быть, что я так уверен, так убежден, что я всем управляю? Не знаю, но когда я в полете — это факт. Вот, например, облака. Другие могут летать себе сквозь них, но я — тот, кто одолжил облака миру. И солнечные узоры на поверхности океана, и огненные полосы на рассвете, прохладный ветер и тепло — все это. Все это — мое. Потому что, я уверен, нет больше в мире человека, который знал бы их и любил так, как я. Это — источник уверенности и могущества. Я единственный полноправный наследник всех этих богатств, который может поднять в небо самолет и ощутить, пролетая над клубящимся облаком, что он снова вернулся в свой истинный дом.
Утром, когда солнце встает из-за облака, или вечером, когда оно в него садится,— посмотри вверх. Оно пронизывает облако тысячами золотых лучей, правда? Они сияют, словно отлитые из таинственного огня. Это всего лишь вид с земли на мою страну, где столько света, тепла и красок, что облако, будучи не в силах их в себе удержать, выплескивает их на землю, роняет намек на золотистое великолепие, которое существует там, наверху.
Этот едва уловимый звук четырех цилиндров, или пяти, или семи, из-за облака, исходит от крылатой машины, погруженной в чистое любопытство. Быть там, наверху, и лететь рядом с этим сознанием — словно созерцать видение, поскольку крылья самолета в лучах рассвета покрыты золотом, которое становится ярким серебром, если поймать нужный у гол, а в кабине на ветровом стекле танцуют алмазные зайчики. А внутри —пилот, который все это видит. Что ты скажешь, увидев такую картину? Ты ничего не говоришь и вместе с другим человеком в другой кабине впитываешь тишину.
Потому что когда он тоже все это видит, когда по самолету и человеку струится величие,—не может быть никаких слов. Когда очарован заоблачной страной, упомяни о ее красе и радости на земле, посреди городской суеты, стен, в обществе, — и почувствуешь себя глупо, не в своей тарелке. Даже своей любимой пилот не может передать словами чудесную красоту неба.
Когда солнце поднимается выше и чары развеиваются, заканчивается топливо. Белая стрелка показывает на отметку Е, маленький пробковый поплавок упрямо не желает покачиваться на волнах отсутствующего горючего, и над индикатором топлива горит красная лампочка, предупреждающая о том, что топлива мало. И уже через минуту, пять, десять шины опять тяжело плюхаются в траву или, вскрикнув от соприкосновения с бетоном какой-нибудь посадочной полосы, испускают струйку сизого дыма. Все, дело сделано, полет закончен. Отсчитан еще один час. Несколько минут работают ручка и бортжурнал. Но под нашими ногами снова простирается земля, а вокруг — неестественная тишина безмоторного мира, так что баки ждут нового топлива, а бортовой журнал — новой заполненной страницы.
Для пилота самое важное в мире — это полет. Ощутить, вкусить его — бесценный дар. В этом ключ к подчас сумасшедшим выходкам молодых пилотов. Они летают под мостами, с ревом проносятся над крышами домов, выделывают бочки и петли гораздо ближе к земле, чем следует из соображений безопасности. Больше всего хлопот они доставляют на военных учебных базах, поскольку эти действия — признак отсутствующей дисциплины, к тому же иногда они приводят к потере самолета и его летчика. Но у летчика на уме — отдать, поделиться радостью с теми, кого он любит, поделиться истиной. Потому что иногда пилоты заглядывают за ширму, за вуаль из тончайшего бархата и прикасаются к истине, что таится за человеком, касаются силы, что скрывается за Вселенной.
Четыре миллиарда жизней связаны сияющими нитями. Время от времени человек разглядит за ширмой какое-то свечение и штопором уходит в глубины реальности. Мы — те, кто остается и наблюдает за ним, —застываем на мгновение в изумлении, а затем возвращаемся на свои места в хитросплетение нитей, в ткань сверкающей иллюзии.
Ведь даже из самолета мы подчас видим несовершенно. С появлением новых изобретений — закрытых кабин, навигационных приборов, радиоаппаратуры, управляющей электроники — полет все больше и больше превращается в задачу, которую можно решить, не выходя за пределы досягаемости рук пилота. Отклонился от курса? На это указывает стрелка, стрелка говорит об ошибке, и пилоту нужно только посмотреть в стеклянное окошечко размером в три дюйма. Интересует погода впереди по курсу? Выставь на радиоаппаратуре нужную частоту, вызови метеоролога и запроси экспертную оценку. Самолет замедляется, вот-вот начнет терять подъемную силу? На приборной панели мигает красная лампочка и звучит предупреждающая сирена. Мы глядим из кабины на небо, только когда у нас есть время полюбоваться этим видом, если же вид нас не интересует, то от взлета до посадки можно не смотреть наружу. Это такой полет, что производители летных тренажеров могут гордо заявить: «Наш тренажер невозможно отличить от настоящего полета!» И так оно и есть. Те, для кого полет — это количество часов, проведенных в созерцании качающихся стрелок на приборной панели, разницы ire ощутят. Единственное, чего в этом полете недостает, — это ветра. Солнечного тепла. Громад облаков, ослепительно белыми стрелками вздымающихся по обе стороны крыльев. Шума и безжалостности укусов дождя, морозной прохлады высоты, моря лунного света, что покоится на мягкой перине тумана, немигающих звезд, застывших кристалликами в полночном небе.
И вот, биплан. Лучше ли он? Если Паркс летит чересчур медленно, то не будет ни воя сирен, ни мигающих красных лампочек. Лишь подрагивание в ручке управления, а затем он превращается в машину, не желающую, чтобы ею управляли, внезапно вспомнившую, что она тяжелее воздуха. Нужно быть внимательным и прислушиваться к подрагиванию ручки. Нужно смотреть из кабины наружу, потому что там, снаружи, и есть полет — движение сквозь воздух и познание его. Особенно познание его.
Навигация — это когда, надвинув очки на глаза, глядишь за борт, вниз, сквозь вихрем несущийся ветер. Ага, железная дорога. Ага, пересекли реку. А озеро? Тут должно быть озеро. Наверное, встречный ветер.
Непрерывное слежение за погодой. Облака сгущаются, растут, опускаются на холмы. Косая стена дождя там, где раньше его не было и в помине. Что делать, пилот, что будем делать? Может быть, по ту сторону холмов облака станут реже, может, в них найдутся просветы. Но там, за холмами, облака могут и опуститься прямо до уровня шероховатой травы и промочить ее насквозь дождем. Холмы — зеленые могилы для тех самолетов и летчиков, которые приняли неверное решение. Берегись холмов, когда тебя окутывает прохладная серая дымка.
Решай, пилот. Приземлиться сейчас? Выбрать пастбище, которого мягко коснутся колеса, и гарантию долгой жизни? Или устремиться туда, в серость? Это и есть полет: принятие решений. И знание о том, что рано или поздно самолет нужно будет привести к неподвижному отдыху.
Мы с Парксом поворачиваем на юг и летим вдоль атлантического побережья. Берег широкий, твердый, пустынный. Над ним со свистом проносится ветер, с пенным шумом разбиваются волны, кричат чайки, да рычит пролетающий мимо самолет. Воздух пропитан солью, соленые брызги взлетают, пытаясь достать колеса биплана. Тут целую сотню миль можно лететь беззаботно, касаясь колесами верхушек волн, поскольку для старой летной осторожности — всегда иметь возможность сделать безопасную вынужденную посадку, если остановится двигатель, — имеется широкое ровное песчаное пространство справа по курсу. Пилот не может чувствовать себя в большей безопасности, чем когда у него неподалеку есть ровный участок земли. Ровная площадка равняется спокойствию, отсутствию напряжения в любой ситуации. То ли откажет двигатель, то ли попадется нисходящий поток, то ли, громыхая, прикатит гроза, — если поблизости есть ровное поле, пилоту не о чем беспокоиться. Сделав круг, сбросить высоту, немного приподнять нос, и вот уже для пилота вместе с его самолетом наступило блаженное время, когда нет напряжения, когда не нужно быть в постоянном движении. Летать над ровными площадками означает летать без внутреннего напряжения, — и это самый свободный полет, который дано испытать пилоту. И сейчас от горизонта до горизонта, насколько я могу видеть вперед, тянется широкий ровный посадочный берег штата Северная Каролина.
Однако, что весьма странно, биплан чувствует себя как-то не так, словно не рад тому, что он здесь. Все его существо наполнено нехорошим предчувствием, настороженностью, которая превосходит даже уверенность от присутствия рядом бесконечной береговой полосы. Что же не так? Да ну, просто я к нему не привык, или он ко мне. На это потребуется время, нужно несколько часов полетать вдоль берега и насладиться полетом сполна.
Узенькая бухта, вдоль которой скользит лениво по волнам маленький одинокий парусник. Мы, урча, проплываем над его мачтой, помахав рукой шкиперу и поймав взмах в ответ.
Теперь форма береговой линии кажется мне знакомой. Я знаю, что скоро справа по курсу должно быть болото, и вскоре болото возникает справа по курсу. Откуда я это знаю? Карта не дает такой степени знакомства с местностью, потому что чернильные надписи и цветные линии, если их не изучать внимательно, подробно себе всё воображая, так и останутся чернильными надписями и цветными линиями. А мне знакома местность — изгиб берега, болото.
Ну конечно! Я бывал здесь раньше! Я летал над этим самым участком берега, а туманное чувство знакомого объясняется иной точкой зрения. Я летал раньше над этим берегом на высоте во много раз большей, чем дано когда-либо достичь биплану, — на высоте восьми миль, и смотрел вниз на этот самый песок, и отмечал с удовлетворением, что моя скорость относительно земли — шестьсот миль в час. Это было в другой день и на другом самолете. Хорошие то были дни. Когда ты забирался в тридцатитонный истребитель и несся верхом на громыхающем огненном вихре турбореактивного двигателя. Когда поднимался вертикально вверх и молнией несся прямо вниз со сверхзвуковой скоростью.
Замечательная жизнь. Грустно было расставаться с истребителями, с их огромной скоростью и сверкающим величием. Но я кивнул окружающей меня обстановке, поводья натянулись, и времена «Таканов» и прицелов, померкнув, остались позади.
Но высотная страна все та же, не важно, на чем ты по ней путешествуешь. Когда вместо турбины позади кабины впереди нее опять появился ревущий завихряющий воздух пропеллер, я обнаружил, что вся разница лишь в том, что теперь бак с тогшивом пустеет в три раза дольше, а вместо власти над скоростью я стал хозяином времени, обретя новый вид свободы.
Внезапно в мире нынешнего времени под крылом раскрашенного в цвета зари биплана на берегу возник дом. Два дома. Пять, и деревянный причал, протянувшийся от берега в море. Водокачка, на ней название — КРИСЧЕНТ-БИЧ. Мы прибыли. Время заправиться и сжевать сэндвич.
Но в дереве и ткани — по-прежнему дурное предчувствие, нежелание повиноваться, дрожь в ручке управления.
В аэропорту, который оказался невдалеке от водокачки, одна посадочная полоса с твердым покрытием. С моря поперек полосы дует ветер. Формальное название: боковой ветер. От старых пилотов я не раз слышал истории, предупреждения. Никогда не садись при боковом ветре, говорили они, и рассказывали случаи из минувших дней, когда такая посадка была непростительно дорогой ошибкой.
И я на мгновение забыл, в каком времени нахожусь. Аэропорт стоит себе в 1964-м, а я летаю в 1929-м.
Ну же, самолет, успокойся. Паркс весь напрягся, оцепенел, я двигаю педалями вправо-влево, чтобы он немного расслабился. Он пытается мне напомнить о тех старых случаях. Боковой ветер для него что огонь для скаковой лошади, а я веду его прямо в жар и пламя, и на уме у меня только топливо и сэндвичи.
Скорость восемьдесят миль в час, мы выровнялись по центру полосы. Я сбрасываю газ, и Паркс бессильно устремляется к земле. Меня поражает его безжизненность. Успокойся же, дружок. Через минуту-другую ты выпьешь полный бак прохладного красного топлива.
Колеса ровно касаются бетона на скорости 70 миль в час, хвост еще в воздухе, мы тормозим, по обе стороны несется смазанная полоса. Наконец хвост, потеряв подъемную силу, опускается, взвизгнув колесом по бетону. И тут происходит неизбежное. На скорости тридцать миль в час биплан против своей воли начинает разворачиваться по ветру. Руль направления до отказа в противоположном направлении. Изо всех сил на противоположный тормоз... Но время, когда то&heip;