Интеллектуальные развлечения. Интересные иллюзии, логические игры и загадки.

Александр Николаевич Алябьев
Хроника воздушной войны: Стратегия и тактика. 1939–1945

На линии фронта. Правда о войне –

Центрполиграф; 2006
ISBN 5-9524-2143-1
Аннотация

Труд журналиста-международника А.Алябьева - не только история Второй мировой войны, но и экскурс в историю развития военной авиации за этот период.
Автор привлекает огромный документальный материал: официальные сообщения правительств, информационных агентств, радио и прессы, предоставляя возможность сравнить точку зрения воюющих сторон на одни и те же события. Приводит выдержки из приказов, инструкций, дневников и воспоминаний офицеров командного состава и пилотов, выполнивших боевые задания.

Алябьев Александр Николаевич
Хроника воздушной войны: Стратегия и тактика. 1939–1945

Пролог

Старый маршал Фош был прав, когда в 1919 году утверждал, что Версальский договор «это не мир, а перемирие на двадцать лет». Мирный Версальский договор болезненно ударил по воздушному немецкому флоту. Все боевые самолеты, не попавшие в руки союзников, должны были быть уничтожены. Восстановление люфтваффе было строжайше запрещено, и Германия фактически была отброшена на столетие назад, к времени братьев Монгольфье с их воздушными шарами. Договором было разрешено только строительство легких спортивных самолетов и планеров. Для того чтобы не оказаться на обочине научно-технического прогресса, немецкие самолетостроительные фирмы вынуждены были переносить производство новых типов самолетов за границу.
В соответствии с Парижским воздухоплавательным договором, подписанном в мае 1926 года, в Германии было разрешено помимо строительства самолетов создать службу воздушного оповещения. А с 1931–1932 годов эта служба по меньшей мере теоретически была готова функционировать на территории рейха: официально для оповещения населения и промышленности и неофициально для создания зенитной противовоздушной обороны.
Одновременно в министерстве путей сообщения рейха стал работать отдел воздушного транспорта, научное общество по воздушному транспорту, немецкая лаборатория по воздушному флоту, которая засучив рукава взялась за работу над проблемами ведения воздушной войны. Приход к власти Гитлера в январе 1933 года дал новый стимул к созданию мощных военно-воздушных сил, строительства их базиса.
Еще в 1921 году итальянский военный теоретик генерал Джулио Дуэ (1869–1930) развил в своей книге «Воздушное господство» спорную теорию о том, что противника можно поставить на колени с помощью массированных воздушных бомбежек. Суть его доктрины воздушного господства была на первый взгляд ясной и впечатляющей и выражалась в одном лапидарном предложении: «Сопротивление организовывать на земле, а решение искать в воздухе».
Генерал Дуэ обосновал тезис, что единство и взаимодействие фронта и тыла является решающим фактором в ведении боевых действий, и из этого следует вывод, что в будущей войне не вооруженные силы, а глубокий тыл нужно рассматривать к качестве главной военной мишени.
Генерал полагал, что при достижении воздушного господства ни один народ не сможет долгое время противостоять авианалетам на города и промышленные центры. С его точки зрения, разрушения нескольких крупных городов достаточно для изменения хода войны. Эта теория о существенной роли стратегических бомбардировок активно обсуждалась в Генеральных штабах многих стран. Но она не была полностью применена в военно-воздушных доктринах этих государств. Военные аналитики, и среди них капитан Б.Х. Лидцелль-Харт, предупреждали, что «нельзя полностью доверяться бомбардировщику в небе». Генерал Вальтер Вефер в Германии, первый начальник Генерального штаба люфтваффе и убежденный сторонник теории генерала Дуэ, но и одновременно достаточный реалист, чтобы понять, что германский рейх никогда не сможет стать мировой державой — обладательницей стратегической бомбардировочной авиации. Его последователи были не настолько предусмотрительны. Они недооценивали значение военно-воздушного стратегического руководства и отказались от подготовленных им планов создания тяжелых бомбардировщиков. Для них главным стало тактическое взаимодействие люфтваффе с сухопутными войсками. В 1937 году возобладала точка зрения Германа Геринга о дальнейшем конструировании и строительстве четырех моторных боевых самолетов «Дорнье-19» и «Юнкерс-89». Между тем в 1938 году фирма «Хейнкель» запланировала строительство четырехмоторного бомбардировщика с двумя двойными приводами Не-177, который одновременно должен был служить самолетом-разведчиком дальнего радиуса действия, бомбардировщиком дальнего радиуса действия и пикирующим бомбардировщиком. Этот монстр принес в конце концов люфтваффе больше головной боли, чем любой другой самолет: из-за конструктивных ошибок было потеряно больше Не-177, чем было сбито в боях.
В течение четырех лет люфтваффе, создавая свой военно-воздушный флот, частично перестраивали гражданские самолеты в военные. Преимущество этой молниеносной перестройки состояло в том, что оно являлось стимулом в развитии индустрии и позволяло избежать выпуска устаревших типов самолетов. Но вновь созданные люфтваффе все же страдали от недостатка специалистов, досконально владеющих современными способами ведения воздушной войны. Из-за этого в решающие годы перевооружения принимались непоправимо ошибочные решения, которые дали о себе знать в годы войны. В сложных вопросах авиации Гитлер был дилетантом и целиком и полностью полагался на своих компетентных подчиненных. Геринг же во время Первой мировой войны был летчиком-истребителем, как и его ближайшие сотрудники Удет и Ешоннек, но стал активно заниматься политикой и не имел ни времени, ни возможности уделять авиации достаточно внимания и углублять свои стратегические знания.
Среди семи заместителей Геринга в министерстве воздушного флота четыре человека были офицерами сухопутных войск и не имели к авиации никакого отношения. В результате под их давлением возобладала концепция, согласно которой люфтваффе должны действовать главным образом в качестве сил поддержки сухопутных войск, что полностью противоречило концепции итальянского генерала Дуэ. Но в этом люфтваффе в скором времени превзошли другие державы.
Концепция ведения воздушной войны в условиях ограниченного потенциала была сознательно ориентирована на быстрое достижение успеха, то есть предполагала вести войну наступательную, мощную и молниеносную. В отличие от немцев, которые основную нагрузку в воздушной войне возлагали на бомбардировщиков среднего радиуса действия, американцы и англичане сосредоточили усилия на создании тяжелых стратегических бомбардировщиков.
И еще одно не менее важное преимущество будущих противников в войне ускользнуло от руководства люфтваффе: в 1935 году британский физик Роберт Ватсон-Ватт направил военному министерству меморандум об «обнаружении и определении местонахождения самолета с помощью радиометода». В том же 1935 году в составе британского военного министерства был создан комитет по научному контролю за состоянием противовоздушной обороны. Этот комитет по достоинству оценил разработки Ватсона-Ватта и не раздумывая приступил к проведению их испытаний. Это положило начало созданию британской радиолокационной службы, «Radio Direction Finding», позднее «Radio Detecting and Ranging», или коротко «радар» Его задача состояла в том, чтобы дать наводку английским истребителям на обнаруженные с помощью радара вражеские бомбардировщики.
Уже к августу 1935 года радар мог засечь цель на высоте до 2000 метров и на расстоянии от 60 до 80 километров. Работы велись с 20-метровых вышек в 12-метровом радиодиапазоне. К сентябрю 1938 года, ко времени Судетского кризиса, таких вышек насчитывалось пять. Во время проведения так называемого «Biggin His Experiments» была опробована новая тактика управления истребителями и создана многофункциональная служба оповещения и управления их полетами. После занятия немецкими войсками Праги в Страстную пятницу 1939 года на английском побережье была объявлена тревога и приведена в режим длительного слежения система раннего оповещения «Chain Home», что позволило отслеживать любой самолет, приближающийся к южному побережью Великобритании. Таким образом Англия совершила рывок в высокочастотную сферу, и Германия так никогда и не смогла ее догнать.
Из названия «Radio Detection and Ranging System» позднее появилось ставшее всемирно известным слово «радар».
В дни аншлюса Австрии к Третьему рейху Германия впервые показала миру силу своих военно-воздушных сил. Во второй половине дня 15 марта 1938 года Гитлер в сопровождении генералов фон Браухича и Мильха принимал в Вене парад немецких и австрийских вооруженных сил. После того как войска закончили свой марш на несколько минут раньше, фон Браухич с иронией спросил, будут ли на параде самолеты. Мильх, посмотрев на свои часы, ответил, что в запасе есть еще пять минут. За полминуты до назначенного времени небо содрогнулось от гула моторов…

Как был организован воздушный парад

«За несколько дней до парада звено самолетов (3 самолета) по многу раз отрабатывало совместные действия, хронометрируя с помощью секундомеров время запуска моторов, выруливание к месту старта, сам старт и время подлета к месту проведения парада… Экипажи, готовые к старту, находились в самолетах. Механики с баллонами сжатого воздуха ожидали рядом с машинами, чтобы после получения приказа на запуск тотчас же приступить к его выполнению. Командный пункт на месте проведения парада точно знал, сколько подразделений промарширует мимо них за 25 минут. Для того чтобы подразделения не нарушали линию, команды подавались по радио и громкоговорителям… Для передачи сразу всем самолетам приказа на вылет на земле был выстлан большой тряпичный крест и приготовлены светящиеся авиационные бомбы, которые должны были сработать в воздухе. С переднего самолета был дан знак сигнальной ракетой: «Внимание!!!». Командор круто и быстро набирает на своем одноместном самолете высоту, затем опрокидывается, и таким образом ему видны все самолеты. После этого он теряет высоту, а за ним звено за звеном повторяют его действия другие экипажи, снижаются и проносятся над улицей, где проходит парад.
В это самое время с нее уходит последний танк. Снижающиеся и ревущие самолеты напоминают гигантский пчелиный рой, несущийся над городом. Они мчатся в форме безупречного клина на одной высоте, и сердца всех наблюдающих за этим полетом бьются в едином ритме с работающими моторами, которые словно исполняют почетный гимн люфтваффе» («Дер Адлер», март 1938 года).
«Два года боевого опыта полезнее, чем десять лет учебы в мирное время», — выступая перед немецкими военными, заявил генерал фон Райхенау в своем докладе летом 1938 года, в котором он охарактеризовал гражданскую войну в Испании как высшую военную школу Германии. Особенно это касалось немецких военно-воздушных сил, сражавшихся в этой войне на стороне генерала Франко, и советских, которые поддерживали войска республиканцев. Из этих боевых действий они извлекли для себя много полезного и поучительного. Так, например, летчик Вернер Мёльдерс, одержавший победу в 14 воздушных боях, разработал новый тип истребителя и новую тактику воздушного боя. Толчком к этим его «открытиям» явилась маневренность советского истребителя И-16. Так, вместо использовавшихся до этого троек в одном звене, стали действовать два, где ведущий шел в 200 метрах от ведомого, которому давали шутливую кличку Кашмарик. В то время как большое количество ведомых объединялось в своего рода рой, ведущие, зная, что они прикрыты с тыла, могли полностью сконцентрироваться на своих целях. Эта новая тактика доказала свое преимущество в бесчисленных воздушных боях, которые провел в Испании немецкий легион «Кондор». Новая манера ведения боя была перенята во Второй мировой войне и РАФ, и военно-воздушными силами США. Один из опытов, приобретенных немецкими пилотами в испанском небе, явилась эффективная поддержка сухопутных войск и роль зенитных пушек в наземных боях. Но последовательнее всего эти новшества на деле применяли в СССР. Уже в 1937 году командующий Красным военно-воздушным флотом генерал Алкснис рекомендовал к применению хорошо защищенные и сильно вооруженные боевые самолеты. Эту его инициативу подхватил советский авиаконструктор СВ. Ильюшин, создавший самый лучший и чаще всего выпускаемый (36 163 машины за весь период войны) советский самолет Второй мировой Ил-2 или просто штурмовик.
Еще один вывод советского руководства был следующий: надо максимально ускорить перевооружение военно-воздушных сил, внедрить полностью новую боевую технику и особое внимание уделить такой скорости и такому вооружению истребителей, до которых еще не доросли современные немецкие машины. За год до окончания войны в Испании небо над Германией стало полем действия настоящего шпионского триллера в стиле Джеймса Бонда, да и авторы его находились неподалеку, на родине агента 007.
В субботу 10 сентября 1938 года генерал-фельдмаршал Герман Геринг объявил небо между Люксембургом и Швейцарией закрытой зоной для гражданской авиации, и только некоторые зарубежные компании могли использовать определенные воздушные коридоры для своих международных рейсов. Естественно, что больше всего эти новые правила ударили прежде всего по британской и французской спецслужбам, то есть по интересам тех, кому это было абсолютно невыгодно.
Они очень мало знали о работах по укреплению оборонительной линии Зигфрида — так они называли Вестфалию — и вынашивали план создания разведывательного самолета, замаскированного под машину для деловых полетов, который должен был делать аэросъемки в закрытых немцами зонах. И уже в том же месяце был найден подходящий пилот для этого предприятия, некий Сидней Коттон, австралийский специалист, занимавшийся аэросъемками и профессионально связанный, как коммерческий директор всемирно известной фирмы, с производством цветной пленки дуфайколор, которая в европейском спортивном воздухоплавании пользовалась особой популярностью.
Мощный, только что с конвейера двухмоторный пассажирский самолет фирмы «Локхид», модель 12А, регистрационный номер — G-AFKR, был отдан в распоряжение Коттона уже в январе 1939 года. Он обязан был использовать этот самолет как можно чаще, чтобы все поверили в чисто деловое предназначение машины для частного лица. Таким образом, в начале февраля 1939 года Коттон стартовал с небольшого аэродрома, расположенного примерно в 25 километрах юго-западнее Парижа в направлении Рейнской области. На борту, кроме него, находился сотрудник французской разведки, некий Бои, и несколько фотокамер. Целью их полета была съемка с воздуха в окрестностях Мангейма новых аэродромов и военных предприятий. Он должен был приблизиться к городу по тому же маршруту и в то же самое время, как и регулярный пассажирский самолет, летавший по коридору Страсбург — Мангейм. В случае если их самолет будут принуждать к посадке, все камеры и компрометирующий материал должен был быть выброшен за борт. «Мы летели к Мангейму с юго-запада на высоте 7000 метров вдоль течения Рейна и вынуждены из-за него постоянно менять курс. Видимость была настолько хорошей, что мы тут же узнали линию Зигфрида и прекрасно рассмотрели ее».
В последующие дни Коттон, никем не замеченный, совершил серию полетов по Вестфалии к границе со Швейцарией и к северной части Боденского озера.
В апреле Коттон был откомандирован в Тунис, и его самолет получил французский регистрационный номер F-ARQA. Его заданием было фотографирование итальянских военных аэродромов в Северной Африке. В мае Коттон получил в Великобритании новый самолет такого же типа с регистрационным номером G-AFTL. Дополнительно встроенный бак давал машине возможность удвоить дальность полета и довести ее до 2575 километров. Его первым заданием на новой технике был полет в Итальянскую Сомали в сопровождении пилота Королевских военно-воздушных сил Боба Нейвена. 25 июня они вернулись в Англию, где им было сказано, что по легенде они отсутствовали из-за участия в воздушном ралли в Венгрии.
В начале июля Коттон познакомился с немцем по фамилии Шёне, который интересовался цветной пленкой дуфайколор. Служивший в эскадрилье «Рихтхофен» Шёне был хорошо знаком с Герингом и в то же время, по его словам, являлся противником нацистов. Его-то Коттон и завербовал и сделал своим «представителем» в Германии. Через некоторое время Шёне по телеграфу сообщил Коттону, что тому нужно прибыть в Берлин, есть интересное дело.
В среду, 26 июля 1939 года, Коттон с Бобом Нейвеном вылетел в Берлин. Уже на следующий день, 27 июля, они возвращаются обратно в Англию, имея с собой отснятые в «Тобис» — обществе по производству фильмов — пробы и приглашение от директора берлинского аэропорта Темпельхоф господина Вёттгера на участие в международной встрече спортивных летчиков во Франкфурте. Коттон вмонтировал под несущую панель управления два фотоаппарата лейка с моторчиками, которые делали съемки с помощью кнопки, находящейся с левой стороны сиденья пилота. Эта кнопка, связанная с моторчиками, приводящими в движение стеклоочистители, автоматически открывала и закрывала спрятанную защитную заслонку объективов леек и позволяла делать с воздуха по 250 снимков в расчете на каждую камеру.
Во Франкфурте огромный «Локхид» стал предметом переговоров номер один, а присутствующий там директор Темпельхофа Вёттгер предложил Коттону совершить на нем полет. Англичанин сразу же согласился и предложил, в свою очередь, совершить этот полет «над прекрасным Рейном до Мангейма, красота этих мест сводила с ума его тетушку». И в то время как ничего не подозревающий Вёттгер любовался рейнскими красотами, Коттон то и дело нажимал свою потайную кнопку.
Во время полета домой Коттон, несмотря на строгий запрет держаться только заданного маршрута, который, естественно, проходил в стороне от военных объектов, используя сильную облачность, повернул в сторону Вестфалии, а под Аахеном еще раз изменил направление и полетел в сторону Брюсселя. Закамуфлированные лейки не подвели и на этот раз. «Настоящее немецкое качество», — съязвил позднее Коттон.
2 августа 1939 года, за четыре недели до начала Второй мировой войны, из Франкфурта-на-Майне в сторону Англии стартовал дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин» со следующим секретным заданием: экипаж, состоявший из обер-лейтенанта Гозевиша, лейтенанта Е.К. Шнайдера и гауптмана Е.А. Хартви-га, должен был разведать, для чего предназначены высокие стальные башни на английском побережье под Дувром. Весь день 3 августа дирижабль, битком набитый чувствительной измерительной аппаратурой, парил в зоне видимости восточного побережья Англии. «Исследователи» вернулись со своей экскурсии довольные. Их аппараты не засекли от башен из стали никаких импульсов. Они и подумать не могли, что англичане предварительно отключили все свои радары.
А тем временем 17 августа 1939 года Коттон вновь вылетел в Берлин для проведения деловых переговоров. Но помимо прочего он по заданию Сикрет сервис должен был сфотографировать несколько аэродромов на севере Берлина. В роскошной резиденции Геринга в Каринхалле, где Шёне проводил свои дальнейшие пробные съемки на пленке дуфайколор, ее хозяин отсутствовал, и Коттону удалось посмотреть, что же творится за кулисами театра второго человека в рейхе. Как раз в это время там строилось персональное бомбоубежище фельдмаршала. Когда же между Коттоном и Шёне зашел разговор о возможной войне, то последний сказал, что Геринг не сомневается, что в случае вступления немецких войск в Польшу Англия вмешается в войну. Позднее Коттон вспоминал: «Я предложил Шёне уговорить Геринга полететь со мной в Англию в качестве гостя. Если бы можно было довести до сведения Геринга действительные планы Англии, то он непременно бы поставил об этом в известность Гитлера. По моему убеждению, это была последняя возможность избежать войны».
Геринг с огромным удивлением воспринял предложение Коттона лететь с ним в Англию через неделю, 24 августа. Уже в Англии Коттон сообщил шефу Сикрет сервис о своей идее пригласить Геринга на Британские острова. После обсуждения этого вопроса с премьер-министром Чемберленом и лордом Галифаксом идея была одобрена и составлен план пребывания высокого гостя в Англии.
Во вторник, 22 августа 1939 года, Коттон и Нейвен вылетели из Лондона в Берлин, чтобы передать Герингу официальное приглашение британского правительства. Время возвращения в Англию, на этот раз вместе с Герингом, было назначено: 10:00 четверг 24 августа из Мюнхена, где в это время в Берхтесгадене находился фельдмаршал. Разрешение на посадку англичан дал лично сам фюрер, а его личный пилот должен был сопровождать их из Берлина. В то время как Коттон и его второй пилот Нейвен ожидали в старинном берлинском отеле «Адлон» своего звездного часа, события за занавесом политической арены развивались все стремительнее. На следующий день после их прилета, в среду 23 августа, в Москве председатель Совнаркома Молотов и министр иностранных дел Германии фон Риббентроп подписали пакт о ненападении. В условиях изменившейся таким образом ситуации нацистским бонзам был больше по душе развал коалиции Великобритания — Франция — Польша, чем констатация на месте в Лондоне воинственных намерений англичан. И уже в четверг 24 августа оба британских пилота пережили в Темпельхофе не самое лучшее в своей жизни время, когда узнали, что личному пилоту Гитлера был отдан строжайший приказ не взлетать. Геринг не давал о себе знать, и оба англичанина вздохнули с облегчением лишь тогда, когда после длительного пребывания в неизвестности, в 11:15, им было разрешено стартовать и лететь в сторону Англии. По словам Коттона, Шёне передал ему записку, в которой говорилось, что они должны лететь на высоте 300 метров строго по указанному маршруту, никуда не отклоняясь. В случае отклонения от маршрута они будут обстреляны. Таким образом, «Локхид» G-AFTL стал последним британским частным самолетом, вылетевшим из Берлина накануне Второй мировой войны.
В воздухе они наблюдали эскадрильи немецких военных самолетов, летящих на восток Германии к местам своей дислокации, а приблизившись к голландской границе, они заметили вышедшие из Вильгельмсхафена и стоящие на рейде соединения немецких боевых кораблей. Коттон тотчас же сделал несколько фотографий. Он тогда и предположить не мог, что, ориентируясь именно по ним, английская авиация нанесет свой первый удар по немецким военным кораблям.
Двумя днями позднее, в субботу 26 августа, Коттон снова летал над Германией, а точнее, над островом Силт. Он получил от адмиралтейства совершенно секретное задание по фотографированию.
Утром в четверг, 31 августа 1939 года, Гитлер объявил свой план «Вейс» — план нападения на Польшу. До 13:00 все подразделения находились в состоянии ожидания приказов. Война началась на следующий день.
2093 самолета люфтваффе против 463 польских, среди которых 150 истребителей, 86 бомбардировщиков и 154 разведчика; 36 бомбардировщиков «Лось» были безнадежно устаревшими и слабо вооруженными — таков был расклад к началу войны. К тому же у польских генералов не было выработано концепции ведения боевых действий в случае военного конфликта. Шесть авиационных полков было развернуто в Польше к июню 1939 года. Из них была сформирована авиация, находившаяся в распоряжении польского Верховного командования: бригада бомбардировщиков и бригада истребителей. Остальные были поделены между армиями и оперативными группами, что и составило оперативные военно-воздушные силы. Такое раздробление и без того малочисленной авиации только ускорило ее уничтожение и исключало любое успешное применение.
Было тут и вот еще что. Под предлогом зарабатывания валюты для последующего перевооружения армии новейшие и лучшие польские самолеты продавались за границу. К сентябрю 1939 года они были у румын, болгар, греков и турок, в то время как польские пилоты видели эти самолеты только на фотографиях. Из-за различных ошибок в планировании самые большие польские машины PZL-1 работали летом 1939 года на учениях всего по три дня в неделю, а половина экипажей была отправлена в. отпуск.
Польская военная авиация и прочие роды войск начали свою мобилизацию слишком поздно, а для полноценной комплектации наземным персоналом уже не оставалось времени, что и привело к снижению боеготовности польских вооруженных сил. Польское главнокомандование до самого конца медлило с перенесением мирных авиационных баз на скрытые полевые аэродромы, чтобы «излишне не провоцировать Берлин», в то время как летчики переживали изнуряющие часы бездействия. Хотя до вечера 31 августа и удалось перебросить самолеты первой линии на запасные замаскированные аэродромы, на месте все еще оставалось оборудование, запасные части и прочее всех этих баз.

Часть первая. 1939 год

Глава 1
План «Вейс»

Сентябрь — декабрь
Пятница, 1 сентября 1939 г., Варшава
Штаб Верховного главнокомандования в своем коммюнике № 1 сообщает:
«Сегодня ранним утром без объявления войны немецкие военно-воздушные силы и сухопутные войска нанесли неожиданный удар по нашей территории. Немецкие военно-воздушные силы провели множество налетов как по отдельным целям, так и вдоль всей территории…»
Информационное агентство ПАТ передает из Варшавы: «Первые боевые действия с немецкой стороны начались в ночь на пятницу. Бомбардировочные эскадрильи нанесли удар по польскому побережью Пуцк (Путциг) вблизи от Гдыни (Гдин-ген) с целью разрушить расположенные там аэродромы, но в результате не причинили ущерба. На Гдыню было также сброшено несколько бомб, которые не причинили ущерба. Кроме того, был бомбардирован Хельм (Кульм) в Померании. Еще один воздушный налет на аэродромы под Биалой не достиг своей цели».
1 сентября 1939 г., вечер
Верховное командование вермахта доводит до сведения: «Люфтваффе в повторном мощном налете бомбили и разрушили военные объекты и польские аэродромы в Рамеле, Путциге, Грауденце, Позене, Шоке, Лодзи, Томасцове, Радоме, Руде, Катовице, Кракау, Лемберге, Бресте, Тересполе. Кроме того, многочисленные бомбардировочные эскадрильи эффективно поддерживали продвижение сухопутных войск. Люфтваффе господствовали сегодня в небе Польши, хотя мощные силы еще остаются в Средней и Западной Германии».
Первый вылет
«Мы находимся в Силезии, в 80 километрах от польской границы. Наш боевой Do-17 с полностью заправленными бомболюками находится на стартовой позиции одного из авиационных подразделений. Старт может быть дан со дня на день, но мы все ждем и ждем. Ответственный за бомбометание обер-фельдфебель сказал мне: «Будем надеяться на то, что нам не придется разгружать машину». Каждый экипаж уже успел изучить карту от корки до корки, каждый знает время полета до Варты и Пилице. Каждый знает изгибы Варты западнее Дциалосцына. Но мы все еще должны ждать и ждать.
31 августа проходит, как и предыдущие дни, без особых событий. Мы, как всегда, в свободное время сидим у громкоговорителя и ждем специального сообщения. Внезапно звонит телефон. Адъютант принимает сообщения, а мы пытаемся понять их смысл по его лицу. Тут же быстро даются указания эскадрильям: «Завтра с 4:20 быть готовыми к вылету». Подъем в 2:00, 2:30 завтрак, 3:15 обсуждение полета, в 4:00 все экипажи в машинах. В 4:10 все машины должны быть готовы к вылету. А сейчас — всем спать».
Когда мы идем на обсуждение полетов, то утро встречает нас неприятной прохладой. Каждый из нас испытывает огромное напряжение. И вот, наконец, мы слышим ясный приказ командира боевой группы на первый вылет: «Группа осуществляет налет на аэродром Кракова на низкой высоте! Время налета 5:45. Наши цели — ангары, склады, верфь, помещения для хранения горючего. Особое внимание обратить на вражеские самолеты, расположенные на земле». Затем следуют данные о предполагаемой польской противовоздушной обороне.
Мы обязательно должны быть у цели в указанное время, если не хотим пострадать от взрывных волн других наших бомбардировочных эскадрилий. Налет должен проходить с востока в нашу сторону. Все ясно, и часы сверены до минуты.
Полное силы троекратно звучит старое солдатское приветствие в честь нашего любимого фюрера в сумерках утра 1 сентября. В падающем свете восходящего солнца горят огни выхлопных газов от заведенных моторов. Пулеметы в полном порядке, ленты заправлены. Первая эскадрилья стартует через две минуты. Вот и мы легли на курс. Очень трудно ориентироваться в первое время в густой утренней дымке, но мы знаем, что в эти минуты наши товарищи на земле повалили пограничные столбы и начали свое наступление… Медленно светает, и видимость становится прекрасной. Мы летим над вражеской страной. Ченстохов лежит слева от нас. Мы берем курс на восток, затем поворачиваем с юга на запад и летим вдоль Вислы на Краков. Скоро мы могли уже без карты понять, что летим над Польшей. Огромные необработанные площади, запущенная страна, в которой кое-где видны грязные крестьянские дома. Мы летим на высоте 50–100 метров. Напряжение каждого из нас растет минута за минутой. Слева от нас летит другая эскадрилья, по черным разрывам на горизонте мы видим, что ее обстреливают с земли. Мы снижаемся до 50 метров, чтобы попадать точно в цель. Вдруг мы замечаем прямо под собой на земле стройные ряды польских истребителей, бомбы летят вниз, вражеские самолеты уничтожены, повсюду раздаются раскаты от взрывов, за нами тянутся непрерывные гирлянды снарядов стреляющих с земли зенитных установок. Но наши бомболюки уже пусты, мы выполнили свою задачу и, прижимаясь к земле, ложимся на обратный курс. Домой» («Фёлъкишер беобахтер», сентябрь 1939 года).
Суббота, 2 сентября 1939 г., вечер Верховное командование вермахта сообщает: «После успехов сегодняшнего дня можно рассчитывать на то, что польские воздушные подразделения понесли серьезные потери. Люфтваффе имели неограниченное господство в воздухе над всей польской территорией и готовы к выполнению дальнейших задач по защите рейха».
Понедельник, 4 сентября 1939 г., Лондон
Министерство информации сообщает:
«Подразделения Королевских ВВС проводили прошедшей ночью масштабные разведывательные полеты над северной и западной частями Германии, не вступая в бой с вражескими самолетами. Над Германией было сброшено более 6 миллионов листовок с обращением Англии к немецкому народу».
4 сентября 1939 г., Лондон
Министерство информации сообщает:
«Сегодня во второй половине дня Королевские ВВС совершили успешный налет на немецкий военно-морской флот в Вильгельмсхафене и Брунсбюттеле при входе в Кильский канал. Вблизи от Вильгельмсхафена точным попаданием одному из кораблей нанесены серьезные повреждения. Около 13:00 произошел повторный налет на боевые корабли, стоящие на якоре у Брунебюттеля. И здесь кораблям противника был причинен существенный ущерб. Из-за очень плохих погодных условий на рейде самолеты Королевских ВВС натолкнулись на мощные силы люфтваффе и плотный огонь. Имеются потери».
4 сентября 1939 г., Вильгельмсхафен
ДНБ сообщает:
«Английские бомбардировщики последних образцов совершили сегодня вечером около 18:00 налет на Вильгельмсхафен и Куксхафен. Бомбометание не нанесло никакого вреда, поскольку самолеты встретил плотный защитный огонь. Из 12 английских самолетов 5 были сбиты. Нападавшие, пытаясь уйти от зенитного огня в юго-восточном направлении, взяли курс на Голландию».
Понедельник, 4 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «В течение 3 сентября люфтваффе увеличили количество своих налетов на важные военные транспортные узлы и большие войсковые транспортные колонны. Повторное применение нанесло существенный и быстрый ущерб находящимся в Силезии войскам».
Вторник, 5 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Люфтваффе господствуют в воздухе. Было уничтожено 40 самолетов, 15 из них в воздушных боях. В превосходящей массе в ходе воздушных налетов на вражеские пешие колонны и железнодорожные составы они были вынуждены прекратить свой планомерный отход… Около 18:00 английскими самолетами последней модификации был совершен налет на расположенные на побережье Северного моря Вильгельмсхафен и Куксхафен, а также на находящиеся в устье реки боевые корабли. Истребители и зенитные орудия военно-морского флота и люфтваффе действовали, как и раньше, настолько эффективно, что налет на Куксхафен был полностью отбит. Бомбардировка Вильгельмсхафена не нанесла никакого ущерба. Из числа нападавших самолетов более половины было сбито».
Среда, 6 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Налеты люфтваффе опять нанесли вчера сильные разрушения вражеским коммуникациям и тыловым подразделениям. Горят вокзалы Здунска-Вола, Скарцыско, Тарнов и Врешен. Большинство железнодорожных путей разрушено».
Четверг, 7-сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Вчера люфтваффе в решающей атаке на малой высоте атаковали и разгромили отступающие вражеские колонны. Продолжались налеты на железнодорожные сооружения, вокзалы и мосты. При этом серьезно повреждены мосты через Вислу южнее Варшавы. Горит Западный вокзал Варшавы».
Пятница, 8 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Бои в Польше носили вчера во многих местах характер преследования, и только в отдельных местах было оказано еще серьезное сопротивление… В этих быстрых и неоспоримых успехах огромная роль принадлежит люфтваффе. Их массовые налеты были нацелены главным образом на отступающие польские войска. Бомбардировщики и пикирующие бомбардировщики принимали непосредственное участие в боях на земле. Маршевые колонны были рассеяны, пути отхода по мостам и переправам из-за их разрушения отрезаны. Попытки вражеских контратак пресекались уже в подготовительной стадии. Мосты через Вислу южнее Варшавы наполовину разрушены. В самой Варшаве сквозные улицы завалены и проход через них закрыт. Идет очистка города. Над польской территорией сбиты два немецких самолета, один получил повреждения».
Суббота, 9 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Лютфаффе в течение всего дня атаковали противника западнее и восточнее Вислы. По данным, полученным от нескольких истребителей, наблюдавших мосты через Вислу в районе Сандомирца и Варшавы, польских самолетов практически не видно».
Воскресенье, 10 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «С помощью бомбежек люфтваффе блокировали ведущие от Варшавы на восток и юго-восток дороги и железнодорожные пути и совершили налет на еще остававшиеся в этом районе наземные сооружения. Во время операции против Люблина в воздушном бою сбито 7 польских самолетов, еще 8 польских самолетов тяжело повреждено на земле. На западной границе над немецкой территорией было сбито 3 французских самолета. Бомбардировки не проводились».
Вторник, 12 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Подразделения люфтваффе, как и в предыдущий день, с большим успехом поддерживали полевые войска под Кутно и разрушали связь противника восточнее Вислы».
Среда, 13 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Вчера люфтваффе совершили успешные налеты на дороги, мосты и железнодорожные пути восточнее Вислы. На вокзале Крюстюнополь подожжено три поезда. Аэродром Люк сильно разрушен, разбита фабрика по производству самолетов в Бяла-Подляска. Было уничтожено 14 вражеских самолетов, два из них в воздушном бою. Налетов на территорию немецкого рейха не было».
Пятница, 15 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Несмотря на яростное, но бесполезное сопротивление, польские войска были взяты в клещи под Кутно, они попытались еще раз прорваться на юго-восток, но и эти попытки окончились неудачей… Плохая погода не помешала люфтваффе успешно бомбить железнодорожные пути и вокзалы, поддерживая полевые войска, которые действовали против взятых в клещи под Кутно войск противника, бомбежками и налетами на низкой высоте. Налетов на территорию немецкого рейха не было».
Понедельник, 18 сентября 1939 г. Верховное командование Красной армии сообщает: «17 сентября в 4:00 по среднеевропейскому времени наши войска перешли польскую границу. Продвижение проходило вдоль всей линии границы от Полоцка на севере до Каменец-Подольска на юге. После подавления слабого сопротивления польских форпостов на севере были заняты населенные пункты Глебокки, Молодечно и другие. В направлении Барановичей была форсирована река Неман, а также заняты населенные пункты Мир и Снов и важный железнодорожный узел Барановичи. На Западной Украине продвижение нашей армии проходило в превосходном темпе: города Ровно, Дубно, Тарнополь и Коломне стали теперь нашими городами. После нанесения нашими частями удара по Коломне большая часть границы между Польшей и Румынией была отрезана. Советскими военно-воздушными силами было сбито 7 польских истребителей и 3 польских бомбардировщика».
18 сентября 1939 г.
Верховное командование вермахта сообщает: «Поход в Польшу заканчивается… Люфтваффе эффективно атакуют взятые в кольцо юго-западнее Вюсцогрода польские войска. Польские военно-воздушные силы не появляются на всем протяжении фронта. Таким образом, люфтваффе выполнили основную часть поставленной перед ними на Востоке задачи. Многочисленные подразделения ВВС и зенитной артиллерии собраны вместе и ожидают постановки новых задач. Воздушные налеты на немецкие области 17 сентября зарегистрированы не были».
Вторник, 19 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Роспуск и капитуляция оставшихся в окружении польских войск быстро приближаются. Битва на Бцуре завершена… Люфтваффе проводили вчера лишь отдельные боевые вылеты. Их применение на Восточном фронте больше не является необходимым. На Западном фронте в районе Саарбрюккена в отдельных местах наблюдалась слабая артиллерийская стрельба и отдельные вылазки. На территории противника повсеместно было замечено проведение саперных работ. Боевых действий в воздухе не проводилось».
Суббота, 23 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «На Западе только в отдельных местах отмечена слабая артиллерийская стрельба. Под Саарбрюккеном один французский самолет нашим зенитным огнем был принужден совершить посадку, экипаж взят в плен. Один немецкий самолет сбит в бою».
Последние бои
Вторник, 26 сентября 1939 г.
Коммюнике Верховного командования Варшавского гарнизона:
«Боевые действия в ночь на 25 сентября и днем того же дня явились самыми тяжелыми для нашей столицы с начала войны. Немцы систематически разрушали Варшаву артиллерийскими обстрелами и воздушными налетами. В предрассветных сумерках немецкие самолеты пролетели плотной волной, сбросив бомбы на центр города, что явилось причиной сотен пожаров. Сбито 8 немецких самолетов. Стоящие под Варшавой польские подразделения пострадали меньше, так как воздушный налет был направлен главным образом против гражданского населения, с целью подорвать его моральный дух. Число жертв не поддается подсчету. Варшава превратилась в руины. На большинстве улиц из-за пожаров или разрушенных строений движение практически невозможно. Окруженная крепость Модлин продолжает яростно сопротивляться. Варшавский гарнизон отбил атаку на участке фронта в Мокотове. Среди дымящихся руин гарнизон продолжает мужественно защищаться».
Среда, 27 сентября 1939 г.
Верховное командование Варшавского гарнизона сообщает: «Варшава и Модлин продолжают настойчиво обороняться от немецких атак. На левом берегу Вислы по столице был нанесен мощный трехчасовой авиационный удар. Сбито 13 немецких самолетов. Таким образом, общее число сбитых немецких самолетов в районе Варшавы достигло 106 единиц».
Атака на флотское соединение в Северном море
27 сентября 1939 г.
Верховное командование вермахта сообщает: «Вчера в центральном районе Северного моря немецкие ВВС успешно атаковали английские военно-морские силы, состоявшие из линкоров, авианосцев, крейсеров и миноносцев. Один авианосец был полностью выведен из строя, еще один линкор получил тяжелые повреждения. С нашей стороны потерь нет».
27 сентября 1939 г., Лондон
Ответ Черчилля на вопрос в нижней палате парламента: «Верховный командующий флотом страны сэр Чарльз Форбс заявил, что во вторник вечером на западе Северного моря британская эскадра военных кораблей, сопровождаемая авианосцами, крейсерами и торпедоносцами, была атакована 20 немецкими самолетами. Среди экипажей жертв нет. Мы сбили один немецкий самолет, еще один сильно повредили».
27 сентября 1939 г., Берлин
Агентство ДНБ сообщает:
«В одном английском сообщении о налете люфтваффе на британскую эскадру заявлено, что ни одна сброшенная бомба не достигла своей цели. В связи с этим Верховное командование люфтваффе констатирует следующее: одна 500-килограммовая бомба взорвалась на английском авианосце. Две другие 250-килограммовые бомбы упали на нос и корму английского линкора. Какой ущерб был нанесен кораблям в связи с этими попаданиями, не подлежит дальнейшему обсуждению. Немецкая сторона уведомляет, что ни один из участвовавших в налете самолетов не был поврежден. Все они вернулись на свою базу».
Пятница, 29 сентября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «В воздушном бою под Вайсенбургом сбит один французский и под Оснабркжкеном один британский самолеты».
Суббота, 30 сентября 1939 г. Министерство воздушного сообщения передает: «Британские разведчики, делавшие в последние дни снимки отдельных участков оборонительной линии Зигфрида с воздуха, завершили свою работу. Благодаря этому британско-французский Генеральный штаб получил точную картину западных немецких укреплений, которую трудно переоценить в ходе предстоящей операции. Подразделения Королевских ВВС, разбрасывавшие листовки с обращением к немецкому народу над территорией Германии, свою задачу выполнили и сообщают, что целью их полетов была только вышеназванная работа».
30 сентября 1939 г.
Верховное командование вермахта сообщает: «Два подразделения британских самолетов численностью в 12 единиц совершили попытку вторгнуться на государственную территорию на североморском побережье. Одно из воздушных вражеских подразделений безуспешно атаковало Немецкую бухту. Британские самолеты были рассеяны зенитным огнем. Попадание бомб не зарегистрировано. Второе подразделение английских самолетов было встречено немецкими истребителями вблизи островов Вангероог и Лангеоог. В воздушном бою из шести машин пять было сбито. Экипажи двух немецких самолетов, вынужденные приводниться, не пострадали и были спасены немецкими военными кораблями».
Воскресенье, 1 октября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «На Востоке идет планомерная сдача Варшавы и Модлина… На Западе сбито 2 французских и 10 британских самолетов, над Северным морем еще 2 британских самолета. Немецкие потери составили 2 самолета».

Мы выступили против Англии

«В понедельник, 9 октября 1939 года, мы стартовали с одного аэродрома на северо-западе Германии. Впервые мы летим в северную часть Северного моря с целью нанесения удара по британским военным кораблям, действующим в этом районе. Час за часом мы летим над морем. Осенний ураганный шторм мчится над Северным морем и поднимает волны высотой с дом. Порой нам кажется, что наш самолет всего лишь маленький мячик в гигантской игре. Через многие часы полета нас отзывают по радио. Самолеты, дошедшие до цели раньше нас, уже успели отбомбиться. Британский флот повернул назад. К нашему несчастью, обратно мы летим при сильном встречном ветре. Уже много часов мы в воздухе, и уже давно должна была показаться земля. Но перед глазами только вода… вода… небо… вода.
Бортмеханик подползает ко мне и доверительно говорит: «Господин лейтенант, у меня такое чувство, что мы уже не вернемся домой. Но у нас еще достаточно спирта. Это хоть немного успокаивает».
Постепенно начинает темнеть. И наконец-то на горизонте медленно всплывает тонкая полоска. Земля! Наконец-то земля! Теперь мы смогли представить себе, что чувствовали первооткрыватели-мореплаватели, когда они видели на горизонте землю! Последние минуты нашего полета были чертовски трудными. С последними каплями бензина и в темноте мы наконец-то садимся в нашем расположении. Что ж, мы получили, хоть и незначительное, представление о воздушной войне против Англии и о битве в Атлантике». («Дер Адлер», октябрь 1939 года).
Понедельник, 16 октября 1939 г., Берлин
ДНБ сообщает:
«Немецкое радио, которое до сегодняшнего дня после окончания своих новостей исполняло «Марш немцев в Польше», с сегодняшнего дня в своих ежедневных сообщениях перешло к исполнению песни поэта Германа Лёнса «Мы выступили против Англии».
Вторник, 17 октября 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Английские военно-морские силы были вчера вновь успешно атакованы. Два военных английских корабля, находившиеся в Фёрт-оф-Форт, получили бомбовые удары крупного калибра. Этот успех был достигнут, несмотря на ожесточенное вражеское сопротивление с применением зенитных установок и истребителей».
17 октября 1939 г., Лондон
В совместном коммюнике адмиралтейства и военного министерства говорится:
«В предпринятом немцами в понедельник воздушном налете принимало участие около дюжины самолетов. Боевым кораблям не причинено серьезного ущерба. Крейсер «Southampton» слегка поврежден попаданием одной бомбы, три человека ранены. На борту крейсера «Эдинбург» осколками от бомб ранены 7 человек. Другая бомба взорвалась рядом с эсминцем «Mohawk», в результате чего пострадали 25 человек. Было сбито по меньшей мере 4 самолета противника, причем 3 из них британскими истребителями. Коммюнике указывает как на чистый вымысел сообщение о том, что немецкие бомбардировщики атаковали и. повредили не только «Roya Oak», но и «Repuse».
Экипаж английского рыболовецкого судна, подобравший трех выживших летчиков одного из сбитых немецких самолетов, сообщает: «Наше судно возвращалось в порт около трех часов пополудни, когда мы увидели быстро приближающийся к нам большой самолет. Его преследовали два английских самолета, которые окружили своего противника и открыли огонь, после чего немецкий самолет упал в воду. Машина некоторое время продержалась на поверхности и затонула. Неподалеку от этого места мы обнаружили трех человек, крепко державшихся за большой спасательный круг. Мы бросили немцам канаты и затащили их на судно. Все они были ранены. Они рассказали нам, что четвертый член экипажа утонул вместе с машиной. Один из офицеров снял с пальца обручальное кольцо и отдал нам его с благодарностью за спасение».

Бомбы над Гельсингфорсом

Четверг, 30 ноября 1939 г., Стокгольм
«Свенска дагбладет» сообщает:
«Сегодня вскоре после девяти утра над Хельсинки появилось 10 советских бомбардировщиков, в 12:15 снова была объявлена воздушная тревога. Во время второго налета Советы сбросили, в основном на рабочие кварталы, листовки, в которых призывали население к свержению существующего правительства. Два бомбардировщика предположительно сбиты, что до сих пор не подтверждено. В 19 часов вечера был совершен очередной налет на Гельсингфорс. Нападающие применили зажигательные бомбы, в результате городу причинён большой ущерб. Многие дома горят, среди них и Высшая техническая школа, которая полностью разрушена. Во время налета на Выборг погибло 9 человек.
Корреспондент одной из стокгольмских газет сообщает об ужасных сценах, которые, по его мнению, перекрывают все то, что он видел в Мадриде и Барселоне. Большое количество домов разрушено или горят. По улицам разъезжают труповозки. Часть населения провела ночь в бомбоубежищах.
Советские бомбардировщики стартуют с эстонского аэродрома Балтишпорт, от которого до цели им нужно всего лишь 15 минут».

Польские эскадрильи в Англии

Среда, 13 декабря 1939 г., Лондон
О заявлении министерства воздушного сообщения об образовании польских военно-воздушных сил в Англии сообщило польское информационное агентство ПАТ. Это сообщение было с одобрением воспринято в нижней палате парламента. На основе последовавших мероприятий в Великобритании было образовано определенное число польских эскадрилий под командованием польских офицеров. Эти эскадрильи взаимодействуют с Королевскими ВВС.
Понедельник, 18 декабря 1939 г., Берлин
ДНБ сообщает:
«Во второй половине дня 18 декабря англичане предприняли большой воздушный налет с участием 44 современных самолетов. Вражеское соединение пыталось атаковать различные районы на побережье Северного моря, но было отбито еще на подлете севернее Гельголанда немецкими истребителями Me-109. Прошли жесткие бои в Немецкой бухте. Согласно поступившим на данный момент сообщениям, сбито 34 британские машины. В это число не входят потери, которые понесли англичане при возвращении домой. Расстрелянные из пулеметов самолеты падали на немецкие острова. Экипажи двух британских самолетов взяты в плен. Только нескольким вражеским машинам удалось прорваться до Вильгельмсхафена. Здесь они попали под концентрированный зенитный огонь, бесцельно сбросили три бомбы, которые взорвались в полях.
С немецкой стороны потери составили два самолета, их экипажи прыгнули с парашютами».
Вторник, 19 декабря 1939 г. Верховное командование вермахта сообщает: «Ранним утром была совершена попытка силами 52 английских самолетов атаковать Вильгельмсхафен. Немецкая служба противовоздушной обороны своевременно обнаружила нападавших. Уже севернее Гельголанда они были встречены истребителями и многоцелевыми истребителями. В жестокой схватке было сбито 34 британских самолета. Наши потери составили 2 самолета».

Стратегия и тактика

В предрассветных сумерках 1 сентября 1939 года плотный туман, укрывавший землю, защитил Польшу от запланированного «большого открытого удара», в котором люфтваффе отводилась решающая роль. Вначале они, в соответствии с теорией Дуэ, должны были нанести стратегический удар по вражеским самолетам, находящимся на земле, уничтожить их, а затем перейти к выполнению тактических задач по поддержке наземных соединений. После того как туман понемногу рассеялся, эскадры стартовали в лучах осеннего солнца для выполнения боевой задачи.
Авторы изданий нацистского толка до сих пор продолжают утверждать, что польские военно&heip;